Маркин у руля

Практически все южнокорейские бренды имеют репутацию надёжных и простых в обслуживании машин. Причиной тому довольно большое количество автомобилей, ввезённых в Россию за последние четверть века. Корейские автомобили брендов Hyundai и Kia по надёжности уступали лишь некоторым японским маркам. Несколько особняком тогда стоял новый южнокорейский производитель SsangYong, у некоторых моделей были проблемы с трансмиссией и коррозией кузова. Но затем компания SsangYong ушла с российского рынка, а с ней исчезла возможность недорого менять по гарантии проблемные узлы. Надо сказать, что сейчас положение с южнокорейскими автомобилями несколько изменилось. Оказалось, что машины последних лет выпуска тоже имеют свои конструктивные недостатки, а большинство из тех, что попадают в Россию, вообще собираются на корейских заводах в Китае. Интернет-портал Autonews.ru побеседовал на тему надёжности с Михаилом Мартыновым, генеральным директором компании «К-Групп», довольно плотно занимающейся ремонтом авт

Сегодня компания Geely Auto считается одной из самых авторитетных среди китайских автопроизводителей, торгующих в России. Моделей много, есть и настоящие хиты, такие как Atlas или Coolray, есть менее раскрученные автомобили вроде Emgrand. И что интересно, популярные машины легко продаются на вторичном рынке, то есть покупатели доверяют техническому состоянию автомобилей Geely. И это несмотря на то, что китайские автомобили массово продаются в России лишь последние два-три года. Многие модели ещё не успели накатать достаточно большой пробег, чтобы можно было судить об их практической надёжности и стойкости к износу. И Geely Coolray – не исключение, с ним тоже много вопросов, но кое-что уже стало ясным после пробега в 100 тысяч километров. По отзывам владельцев «Кулреев»-трёхлеток никаких серьёзных массовых поломок не было. Естественно, речь идёт о тех, кто регулярно ездил на СТО и вовремя проходил техническое обслуживание. Весь набор часто встречающихся претензий к машине можно раздели

Вспоминаю тот день в конце девяностых, когда заехал на УАЗ за материалом о Patriot. Старый мастер участка, с которым мы были знакомы, неожиданно предложил: "Пойдем, покажу то, что могло бы всё изменить". Повёл меня в дальний цех, где под брезентом стояли три опытных образца УАЗ-3165. То, что я увидел, кардинально отличалось от привычной продукции завода. Вместо угловатых форм "Буханки" – плавные линии, большая площадь остекления, раздвижные двери. В те годы такие решения казались совершенно инновационными для отечественного автопрома. Особенно запомнилась эргономика водительского места. Наконец-то можно было сесть нормально, не как в УАЗ-452, где приходилось буквально лежать на руле. Педали удобно расположены, рычаги под рукой, отличная обзорность через большие стекла. Под капотом стоял относительно новый тогда ЗМЗ-409, но главным было другое – независимая передняя подвеска с ШРУСами. Для УАЗа это представляло настоящий прорыв. Всю историю завод производил машины с неразрезными мостами

Москвич-427 – универсал, который сочетал в себе практичность грузовика и комфорт легковушки. Правда, достать его было сложнее, чем билет на концерт Эллы Фицджеральд во время ее гастролей в Москве. Этот автомобиль решал главную проблему советского человека – как перевезти крупногабаритные вещи без головной боли. А таких потребностей в те времена хватало с избытком: новая мебель из Румынии, холодильник «Саратов», стиральная машина «Рига» или стройматериалы для дачи. А все дело было в гениально простом решении конструкторов АЗЛК. За массивной хромированной дверью багажника открывалось огромное пространство правильной формы. Никаких выступающих арок заднего моста, никаких неудобных ниш под инструменты – просто большой прямоугольный отсек длиной почти метр восемьдесят. Запасное колесо убрали под пол, в специальную металлическую нишу. Туда же складывали стандартный набор автолюбителя: домкрат, баллонный ключ, буксировочный трос и обязательную канистру с бензином. Бывалые водители возили с со

Toyota Land Cruiser 200 2014 года, пробег 6150 километров, цена 8,28 миллиона рублей. Перечитываю цифры несколько раз — может, ошибся? Нет, всё правильно. Десятилетняя машина, которая за все годы проехала меньше, чем иной автомобилист за месяц наматывает. Сразу в голове крутится один вопрос: кому нужно покупать внедорожник, чтобы любоваться на него в гараже? Помню "Волгу" ГАЗ-31105 с пробегом 800 километров — её дедушка купил перед пенсией и практически не ездил. Или "Жигули" 2107 1995 года, которые простояли в сарае до 2010-го, пока наследники не решились продать. Но когда речь заходит о премиальных японских внедорожниках, такие истории особенно интригуют. Читаю описание этого "Крузака" и понимаю — передо мной настоящая капсула времени. Владелец пишет, что машина ездила только по трассе, остальное время проводила под крышей. Вентиляция сидений — летом в пробках спасение. Подогрев руля — зимой не нужно варежки надевать, чтобы хвататься за баранку. Акустика JBL с четырнадцатью динамикам

Недавно проехал по нескольким дилерским центрам, где торгуют подержанными автомобилями. Картина, прямо скажу, впечатляющая - цены рухнули так, что многие продавцы просто растерялись. Некоторые до сих пор выставляют старые ценники, явно не понимая, что происходит на рынке. Эксперты уже трубят: падение продолжится минимум до осени, а может и дольше. Лично я в этом не сомневаюсь - слишком много факторов сработало одновременно. Мой приятель Сергей уже двадцать лет торгует подержанными машинами. Помню, как он рассказывал про золотые времена 2022-2023 годов, когда покупатели выстраивались в очередь за любой более-менее приличной машиной. Тогда пятилетняя Lada Vesta с пробегом 80 тысяч километров уходила за 1,2 миллиона рублей буквально в день поступления. А сейчас такую же машину он два месяца не может продать за 850 тысяч. "Раньше звонили по десять раз в день, - жалуется Сергей. - Сейчас если один человек в неделю приедет посмотреть, то уже праздник". Самое интересное, что у него на площадк

Помню, как в 2003-м году впервые прокатился на Mercedes C230 Kompressor моего друга-автомеханика. Тогда мне было тридцать с небольшим, и я только начинал разбираться в автомобилях всерьез. Нажимаешь на газ — машина откликается мгновенно, без всяких провалов и задержек. BMW делал компрессорные версии своих моторов, Mercedes выпускал целую линейку Kompressor, даже японцы экспериментировали с этой технологией. А сейчас что? Компрессоры почти исчезли. Остались только на американских масл-карах да редких спорткарах. Куда они подевались и почему турбины их вытеснили? В конце девяностых — начале нулевых работал в небольшом автосервисе на окраине города. Каждый день через мои руки проходили десятки машин, и компрессорных среди них было немало. Особенно запомнился один случай. Приехал парень на крошечной Nissan Micra, а под капотом у неё стоял мотор с компрессором И турбиной одновременно! Модель называлась SuperTurbo. Японцы тогда творили настоящие чудеса инженерии. Малолитражка разгонялась так

Помните времена, когда Honda Accord считался эталоном бизнес-седана? Этот японский автомобиль десять лет назад исчез с нашего рынка, оставив после себя лишь воспоминания о надежности и качестве сборки. Но сейчас ситуация кардинально изменилась — "Аккорд" снова можно купить в России, правда, совсем не так, как раньше. Сегодня Honda Accord попадает к нам исключительно параллельным импортом. Никаких официальных дилеров, никаких гарантийных обязательств от производителя — только энтузиасты, готовые рискнуть ради качественного автомобиля. Цены на привозные "Аккорды" начинаются от 2,6 миллионов рублей. Для сравнения — новенькая Lada Aura в максимальной комплектации без скидок стоит 2,8 миллиона. Получается, что за японский седан с мировым именем просят меньше, чем за продукцию АвтоВАЗа. Но это только начальная планка. В зависимости от региона и "амбиций" поставщиков ценник может достигать 4,3 миллиона рублей. В Москве у бывших официальных дилеров Honda именно столько и просят, но это за авто

В 1964 году советский автопром совершил настоящий прорыв. ЗИЛ-130 появился словно из будущего — в стране, где основной грузовой транспорт составляли допотопные ЗИС-150 с довоенной конструкцией. Помню рассказ нашего главного механика Александра Ивановича, который работал на заводе с самого начала производства. "Когда мы впервые увидели чертежи 130-го, не поверили, — вспоминал он за чаем в красном уголке. — Восьмицилиндровый двигатель на 150 лошадок? Пятиступенчатая коробка? Пневматические тормоза? Думали — ошибка какая-то, не для нашей страны такие машины". Действительно, на фоне остального автопарка СССР ЗИЛ-130 выглядел пришельцем. Когда ГАЗ-51 с трудом выдавал 70 лошадиных сил, а даже относительно современный ГАЗ-53 довольствовался 115 силами, появление 150-сильного грузовика казалось фантастикой. Но дело было не только в мощности. Главным прорывом стала философия проектирования. Если раньше советские машины создавались по принципу "лишь бы ехало", то ЗИЛ-130 проектировали как систем

В конце семидесятых руководство страны поставило перед автопромом амбициозную задачу — подготовить спецтехнику для Олимпиады-80. Заказ получили несколько заводов, но именно рижский завод РАФ справился с ним блестяще. Начальник бюро спецавтомобилей Юрис Пенцис позже вспоминал, какой это был вызов. За два года нужно было создать не одну, а целых пятнадцать различных модификаций базового РАФ-2203! Каждая — под конкретные олимпийские задачи. Помню рассказ моего знакомого слесаря, который тогда работал на заводе в Елгаве. "Мы понимали — весь мир будет смотреть на наши машины, — говорил он. — Поэтому каждый болтик затягивали как для космического корабля. Брак был исключен". Латвийские инженеры подошли к задаче творчески. Они не просто перекрашивали серийные машины в олимпийские цвета, а кардинально дорабатывали конструкцию под каждую задачу. Самой фантастической разработкой стал электрический РАФ. Сегодня, когда весь мир помешался на электрокарах, трудно поверить, что советские инженеры созд