Авиация, военная техника. Оружие. Юмор. Интересные факты

В начале 1930-х годов Чарльз Х. Циммерман решил спроектировать летательный аппарат с низким коэффициентом удлинения крыла и дискообразной формой в плане. Крыло должно было иметь небольшой размах и составлять фюзеляж самолёта. Циммерман считал, что большие медленно вращающиеся пропеллеры, расположенные на концах крыльев, устранят вихри на концах крыльев, обеспечат равномерное обтекание всего самолёта и эффективно увеличат размах крыльев. Кроме того, пропеллеры обеспечивали непрерывный поток воздуха над поверхностями управления самолётом даже при очень низкой скорости движения вперёд. Пропеллеры вращались в противоположных направлениях: если смотреть сзади, то левый пропеллер вращался против часовой стрелки, а правый — по часовой стрелке. Предполагалось, что самолёт сможет совершать короткие взлёты и посадки, сохранять управляемость на очень низких скоростях и развивать высокую максимальную скорость. Конечной целью Циммермана был высокоскоростной самолёт, который мог бы подниматься и опу

Когда люди начали задумываться о полёте на летательных аппаратах тяжелее воздуха, было вполне естественно подражать птицам. Однако сложности, связанные с орнитоптером — летательным аппаратом, использующим взмахи крыльев для полёта, — оказались непреодолимыми. К 1900 году большинство пионеров авиации сосредоточили свои усилия на пропеллерах и неподвижных крыльях; однако некоторые продолжали работать над орнитоптером. В конце 1910 года Риу получил французский патент № 419 140 на механизм взмахивающих крыльев и конструкцию орнитоптера. То же изобретение было запатентовано в Великобритании (191117951) и США (1 009 692) в 1911 году. В патенте Риу описывалось, как мощность двигателя передавалась на коленчатый вал с пониженной скоростью. Коленчатый вал имел две шатунные шейки, расположенные под углом 180 градусов друг к другу. Шатун соединял каждую шатунную шейку с поворотным механизмом одного крыла. Когда коленчатый вал поворачивался и шатунная шейка перемещалась в горизонтальное положение,

В разгар холодной войны Соединённые Штаты и Советский Союз постоянно стремились превзойти друг друга или хотя бы сравняться. В то время как Соединённые Штаты разрабатывали бомбардировщик Convair B-58 Hustler, способный развивать скорость 2 Маха, Советский Союз пытался спроектировать и построить собственный бомбардировщик, способный развивать скорость 2 Маха. В 1955 году опытно-конструкторскому бюро В. М. Мясищева, или ОКБ-23 (Опытно-конструкторское бюро-23), было поручено разработать новый стратегический бомбардировщик со скоростью 2 Маха. Под руководством главного конструктора Георгия Назарова и при содействии ЦАГИ (Центрального аэрогидродинамического института) в аэродинамической трубе был испытан ряд проектов. В конечном итоге был выбран проект, который соответствовал желаемым характеристикам и был технически осуществим. Этим самолётом стал Мясищев М-50. Крылья M-50 были очень тонкими и не могли вмещать топливо. Под каждым крылом на пилоне располагался двигатель, примерно на 2/3 пут

После успешных испытаний в аэродинамической трубе самолёта Vought V-173 с низким удлинением крыла в конце 1941 года ВМС США попросили компанию Vought предложить истребитель, построенный по аналогичной схеме. Чарльз Х. Циммерман работал над таким проектом ещё в 1940 году. Он и его команда в Vought быстро завершили разработку истребителя для ВМС под названием VS-315. 17 сентября 1942 года, ещё до того, как V-173 поднялся в воздух, ВМС выдали заказ на два истребителя VS-315, получивших обозначение XF5U-1. Один самолёт предназначался для статических испытаний, а другой — для лётных испытаний. Vought XF5U состоял из жёсткого алюминиевого каркаса, покрытого металлайтом. Металллайт был лёгким и прочным и представлял собой слой пробкового дерева, скреплённый между двумя тонкими слоями алюминия. XF5U имел ту же базовую конфигурацию, что и V-173, но был намного тяжелее и сложнее. Весь дискообразный фюзеляж XF5U обеспечивал подъёмную силу. У самолёта был короткий размах крыльев, а на законцовках

В конце 1938 года экспериментальный высокоскоростной разведывательный самолёт Heinkel He 119 был показан японской военно-морской делегации, посетившей Германию. Японцам понравилась скорость и дальность полёта He 119, и в целом самолёт произвёл на них впечатление. Основываясь на первоначальном положительном интересе, японцы отправили группу технических специалистов из Военно-морского авиационного технического арсенала Йокосука (Йокосука, также известного как Кайгун Коку Гидзюцусё или Кугисё) в Германию для более тщательного изучения He 119. В итоге командующему Хидэо Цукаде удалось приобрести два прототипа He 119 и лицензию на производство самолёта в Японии. Два прототипа He 119 были доставлены в Японию по морю в 1941 году. Самолёты были собраны на аэродроме Касумигаура, а лётные испытания проходили на военно-морской базе Йокосука. Во время одного из первых испытательных полётов один из He119 был серьёзно повреждён при посадке, и считается, что другой He 119 постигла та же участь. Планы

В 1944 году Яковлев стремился повысить производительность своего истребителя Як-3, установив на него двигатель Климова ВК-108. Стандартный Як-3 изначально назывался Як-1М и был разработан в 1942 году как облегчённая версия Як-1. Когда этот новый самолёт поступил в производство в 1943 году, он был переименован в Як-3, получив обозначение, использовавшееся для более раннего прототипа истребителя (И-30), который не поступил в производство. Таким образом, производство Як-3 началось после выпуска истребителей Як-7 и Як-9. Як-3 был манёвренным истребителем, в котором было воплощено всё, чему команда Яковлева научилась, создавая предыдущие истребители. Фюзеляж был металлическим и покрытым дюралюминием от кабины пилота до хвостовой части, которая была обшита фанерой. Крылья самолёта имели дюралюминиевые лонжероны и деревянные нервюры и стрингеры. Крылья были обшиты фанерой, которая была покрыта тканью с пропиткой. Рули управления Як-3 состояли из дюралюминиевого каркаса, покрытого тканью. Стан

Сразу после Второй мировой войны Франция работала над восстановлением своей армии. Военно-морской флот Франции выразил заинтересованность в новом самолёте, который мог бы выполнять функции истребителя, перехватчика и штурмовика. Хотя другие военно-морские силы начали переходить на реактивные самолёты, французский флот потребовал, чтобы новый самолёт был поршневым. 31 мая 1946 года компания Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest была выбрана для разработки этого нового самолёта и создания двух прототипов. Arsenal de l’Aéronautique (Арсенал) был выбран для разработки силовой установки. Первоначальный план состоял в том, чтобы построить пять прототипов, а затем 65 серийных самолётов. Компания Sud-Ouest быстро отреагировала и разработала необычный одномоторный самолёт-толкач с двумя хвостовыми балками. Самолёт получил обозначение SO.8000 и название «Нарвал» (Narval). SO.8000, разработанный Жаном Дюпюи, представлял собой цельнометаллический самолёт. Внутренняя перед

Ринальдо Пьяджо основал компанию Rinaldo Piaggio SpA в Генуе, Италия, в 1884 году. В 1887 году компания была переименована в Piaggio & C. SpA. Изначально компания Piaggio занималась отделкой интерьеров кораблей и производством железнодорожного оборудования, но во время Первой мировой войны перешла на лицензионное производство самолётов. В 1923 году компания Piaggio решила производить самолёты собственной разработки. В том же году компания Piaggio приобрела компанию Pegna-Bonmartini и наняла авиационного инженера Джованни Пегну. К началу 1930-х годов компания Piaggio стремилась создавать военные и коммерческие самолёты, в которых были бы реализованы современные достижения в проектировании и производстве. К 1932 году Пегна разработал бомбардировщик Piaggio P.16. P.16 обладал многими характеристиками, впервые применёнными на самолётах Piaggio: трёхмоторная конструкция, пропеллеры с изменяемым шагом, цельнометаллическая конструкция и убирающееся основное шасси. P.16 приводился в движение т

Джованни (Джанни) Капрони основал свою первую авиастроительную компанию в 1908 году. С самого начала Капрони и его компания специализировались на производстве больших самолётов, как правило, бомбардировщиков. К 1929 году Капрони и инженер Дино Джулиани спроектировали самый большой в мире биплан Caproni Ca.90. Ca.90 задумывался как тяжелый бомбардировщик и часто упоминался как Ca.90 PB или 90 PB. Буква “PB” расшифровывалась как Pesante Bombardiere (Тяжелый бомбардировщик). Самолет представлял собой большой биплан, оснащенный тремя парами тандемных двигателей. Ca.90 был построен на уроках, извлеченных из меньшего (но все еще большого) Ca.79. Крылья, фюзеляж и хвостовое оперение были изготовлены из стальных труб, соединённых сварными швами, выполненными из заготовок хромоникелевой стали. Затем стальной каркас был обшит тканью и покрыт лаком, за исключением фюзеляжа в районе кабины пилота и передней части самолёта, которые были обшиты листами гофрированного алюминия. Биплан Ca.90 представл

В конце 1960-х годов у компании Sikorsky Aircraft было в производстве много моделей вертолётов, но они потеряли контракты на разработку новых вертолётов. В 1966 году компания Lockheed получила контракт на разработку усовершенствованной системы воздушной огневой поддержки (AAFSS) для армии США, но у их ударного вертолёта AH-56 Cheyenne возникли серьёзные проблемы с конструкцией. 20 ноября 1969 года Сикорский начал разработку нового вертолёта, который должен был использоваться в первую очередь как боевой, но мог применяться и в других целях. Этот вертолёт получил обозначение S-67 Blackhawk, а его проектирование и строительство финансировались компанией Сикорского. Sikorsky S-67 Blackhawk был спроектирован как высокоскоростной ударный вертолёт с небольшим крылом для создания подъёмной силы. Пилот и второй пилот/стрелок сидели в кабине вертолёта тандемом: второй пилот на переднем сиденье, а пилот на заднем. Пилот заходил в кабину с левой стороны вертолёта, а второй пилот — с правой. Узкий