Авиатехник

4 июня 1987 года. Начало конца. Ранним утром экипаж Ка-32Т поднялся в небо Мурманска для рутинной задачи — транспортировки опор ЛЭП к строящейся Нижне-Тереберской ГЭС. На борту — четверо человек: командир, бортмеханик, и два штурмана, один среди которых - стажер. Никто не предполагал, что через несколько часов их имена попадут в сводки газет. Хронология катастрофы. К 10:42 вертолет приземлился на площадке Териберка, где уже ждали груз — опоры массой 4300 кг. После дозаправки и короткого перерыва экипаж, оставив на земле проверяющего штурмана, продолжил работу. В 14:57 начался роковой подъем четвертой опоры. Груз крепился на тросах заказчика — Мехколонны №27. Но вместо трех точек строповки, как требовал проект, использовали две. Тросы диаметром 13 мм (вместо 19,5 мм!) соединялись через центральную петлю с обжимными втулками, а не заплетенными коушами. Это нарушило все нормы безопасности: Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию: 30 секу

В глухом уголке Сибири, где тайга встречается с бескрайними просторами, стоял забытый богом аэродром «Рассветный». Здесь базировался ветхий Ан-2, исправно служивший десятилетиями для перевозки почты и редких пассажиров. Пилоты — братья Иван и Алексей Гордеевы — были местными легендами: мастеровитые, но вечно гулящие и выпивающие, они знали небо, как свои пять пальцев на руке. Роковой вечер. В тот день братья отмечали «День авиации» — или просто искали повод выпить. В буфете аэродрома, под шумок радио, они опустошили полторы бутылки «Столичной». Начальник аэродрома, суровый Семён Петрович, давно махнул на них рукой: «Летают — и ладно». Но в этот раз всё пошло не так… — А давай прокатимся? — хрипло предложил Иван, тыча пальцем в окно, где стоял их Ан-2. — Начальник-то уехал на своей Волге, — подмигнул Алексей. — Никто не заметит! Запуск двигателя сопровождался пьяным смехом и шутками. Самолёт, будто старый жук, затарахтел и взмыл в закатное небо. Братья кружили над селом, высматривали ме

22 сентября 1968 года экипаж самолета Ан-2 получил задание выполнить три спецрейса по маршруту Зырянка – Сеймчан. На борту находились работники 121-й геодезической экспедиции и спецгруз. Несмотря на прогноз погоды с облачностью ниже установленного минимума, командир авиаотряда разрешил вылететь «с разведкой погоды». Уже на этапе подготовки начались нарушения: загрузка самолета проводилась без сопроводительных документов, а на борту оказалось 6 человек вместо заявленных 5. Экипаж скрыл этот факт от руководства. Нарушения, которые повлияли на исход Перед вылетом заказчик сам организовал погрузку, но официальная ведомость не была оформлена. Это привело к перегрузу: вместо 1000 кг груза на борту оказались дополнительные люди. Экипаж не доложил о нарушении, что стало первой роковой ошибкой. Кроме того, метеоусловия в Сеймчане были критическими: облака нависали на 100 м ниже разрешенного минимума для полетов по ПВП. Взлетев в 03:23 мск, экипаж почти сразу перестал передавать точные данные о

Осень 1978 года. Вертолёт Ми-2 поднимался в небо с аэродрома под Калугой, чтобы выполнить рутинный полёт по обследованию линий электропередачи. На борту — командир экипажа Виктор Семёнов, бортмеханик Алексей Громов и инженер-электрик Николай Петров. День выдался пасмурным, низкая облачность нависала над полями, как серая вата. Пролетали над глухим участком у границы Смоленской области, где колхозные угодья переходили в густой смешанный лес. Вдруг Николай, выглянув в остекление, хлопнул ладонью по плечу Семёнова: «Смотри! Вон там, у опушки!». Снизив высоту до ста метров, экипаж разглядел странную картину. На краю поля, рядом с полуразрушенным сараем, стояли три фигуры в форме, напоминавшей военную — но без знаков различия. Одежда была странного песочного оттенка, словно выгоревшая на солнце, а головы скрывали округлые шлемы с затемнёнными стеклами. Рядом с ними на земле лежал дискообразный объект диаметром метров десять, похожий на две сложенные тарелки. Его поверхность отливала тусклым

В январе 1968 года экипаж вертолета Ми-4 из 2-й авиационной эскадрильи готовился к сложным заданиям. Командир воздушного судна Валентин Елисеев, имевший ограниченный опыт полетов в зимних условиях, проходил тренировки под руководством командира звена Георгия Сарафанова. За 10 дней налетав 35 часов, экипаж отрабатывал полеты «под шторками» — имитацию слепого пилотирования в условиях плохой видимости. Однако уже тогда стало ясно, что навыков Елисеева недостаточно для работы в заснеженной малоориентирной местности. 30 января, после проверочных полетов, командир эскадрильи принял рискованное решение: увеличить для Елисеева допустимый метеоминимум с 200×3000 м до 200×5000 м. Это означало, что пилот мог летать при более сложных погодных условиях. Запись об изменении внесли в журнал, но, как показали дальнейшие события, экипаж не был готов к таким испытаниям. 8 февраля 1968 года: роковой вылет Утром вертолет с 12 пассажирами на борту вылетел из Серноводска (Куйбышевская область) к буровой выш

4 мая 1972 года. Самолет Як-40 вылетел из Иркутска в 17:29 по московскому времени. Казалось, экипаж подготовился ко всему: прогноз погоды по маршруту и в пункте назначения — Братске — соответствовал установленному минимуму командира корабля. Но судьба приготовила им ловушку, где человеческие ошибки сплелись со стихией в смертельный коктейль. Роковое разрешение В 23:31 по местному времени пилоты доложили о готовности к посадке. Диспетчер аэропорта Братск, не получив свежих данных от метеонаблюдателей, передал экипажу устаревшую информацию: «Видимость 50 км, осадков нет». Однако за окном диспетчерской бушевала настоящая снежная буря — ливень сочетался с порывами ветра до 14 м/с. Почему он промолчал? Страх ответственности? Надежда на авось? Ответа нет до сих пор. Разрешение на посадку было дано. Последние слова экипажа: «Подтверждаем» — и связь оборвалась навсегда. Ад на подлете к ВПП Самолет, заходя на полосу, внезапно нырнул в стену мокрого снега. Видимость упала до 1 км, машину бросало

В конце 1960-х, в глухом уголке Сибири, затерялся маленький аэродром, куда раз в неделю прилетал «кукурузник» Ан-2 — доставлять почту, медикаменты и пару мешков картошки. Местные пилоты, братья Иван и Николай, были людьми простыми: летали днем, вечерами играли в домино, а ночью спали как убитые. Но всё изменилось в один осенний вечер, когда им пришлось задержаться на полеты из-за срочного задания — искать потерявшееся стадо оленей. Солнце уже кренилось к горизонту, когда Ан-2, пролетев над тайгой, развернулся к аэродрому. На краю взлетной полосы, где обычно валялись ржавые бочки, Иван заметил темный силуэт. «Смотри, Коля, вон там... Как будто человек, но... на четвереньках», — крикнул он, снижая обороты. Николай, вглядываясь в сумерки, махнул рукой: «Одурел от усталости. Это бродячая собака, небось». Но едва колеса шасси коснулись грунта, оба брата услышали протяжный вой — не собачий, а леденящий душу, будто крик из преисподней. Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё бо

12 мая 1955 года обычный рейс сельскохозяйственной авиации обернулся одной из самых скандальных катастроф в истории СССР. Экипаж Ан-2 из Челябинска, вместо выполнения рабочих задач, устроил пьяные гулянки, а закончилось всё падением самолета с восемью жертвами. Что на самом деле произошло в небе над совхозом Подовинное? Хронология беспечности: От нарушений к трагедии Экипаж Ан-2 прибыл в совхоз Подовинное для авиахимических работ (АХР), но вместо выполнения обязанностей пилоты начали нарушать все возможные правила. Уже в первый вечер они распили спиртное с техсоставом, а в последующие дни продолжили пьянки. 15 мая, после 12-часовой работы, командир объявил выходной, но вместо отдыха экипаж с местными жителями выпил литр водки и отправился на танцы. Кульминацией стало утро 16 мая: за завтраком они выпили ещё пол-литра водки и бутылку вина, а затем устроили пикник на берегу озера с двумя девушками и шофером, опустошив ещё литр алкоголя. Роковой полет: “Бреющий” рейс в ад Несмотря на угов

16 марта 1960 года аэропорт Ташкента стал ареной драмы, которая навсегда изменила подход к безопасности полетов в СССР. Столкновение Ту-104 и Як-12 — не просто статистика, а цепь фатальных решений, стоивших жизней и обнаживших системные провалы. Ту-104А (борт №42459), флагман советской гражданской авиации, выполнял международный рейс Дели–Ташкент–Москва. На его борту — 57 пассажиров и 9 членов экипажа. В это же время легкий Як-12 готовился к санзаданию: пилот и врач спешили на экстренный вызов. Оба самолета получили разрешение на руление, но их маршруты пересеклись в смертельной точке. Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию: Столкновение Ту-104 и Як-12 в Ташкенте в 1960 году произошло из-за совокупности технических и человеческих факторов, которые вскрыли слабые места авиационной инфраструктуры СССР. Одной из ключевых причин, почему экипаж Ту-104 не заметил Як-12 на взлетной полосе, стали особенности конструкции самолета. Кабина Ту-

28 июня 1996 года обычный рейс Тында–Алдан едва не закончился трагедией. Экипаж Як-40, оторвавшись от взлетной полосы, даже не подозревал, что через полчаса их ждет жесткая посадка, деформированный фюзеляж и вопросы от комиссии. Как рядовой полет превратился в урок по выживанию? Отказ двигателя: Первый звонок Через 23 минуты после взлета на высоте 5 700 метров пилоты заметили неладное: средний двигатель начал «капризничать». Температура газов за турбиной росла, а снижение оборотов до минимальных не помогло. Экипаж принял решение отключить проблемный двигатель, забыв о главном: именно он отвечал за реверс тяги — ключевую функцию для безопасного торможения при посадке. Вместо того чтобы направиться к запасному аэродрому, пилоты продолжили путь в Алдан, словно играя в рулетку с судьбой. Роковой заход: Череда ошибок При заходе на посадку были зафиксированы критичные отклонения: самолет шел на скорости выше нормы, с недопустимым углом тангажа. Вместо ухода на второй круг экипаж упрямо продо