Предыдущая публикация
🔴🌏Реактивные поезда - мечты, которым было не суждено осуществиться...
🔥🤔
💥🚄В 1966 году американская железнодорожная компания New York Central, пытаясь вернуть интерес пассажиров к рельсовым перевозкам, создала опытный реактивный локомотив, оснащенный парой самолетных двигателей.
Естественно, СССР не мог остаться в стороне от амбициозного заокеанского проекта. Нам нужен был свой реактивный поезд, красивый и быстрый, как стрела.😀🔥
Партия сказала "Надо!", инженеры и рабочие ответили "Есть!".
Задача была поставлена перед конструкторским бюро Яковлева и Калининским (ныне Тверским) вагоностроительным заводом.
И работа закипела... 🔥🔥🔥
Поразмыслив, инженеры решили, прежде чем замахиваться на что-то большее, нужно было сначала проверить, как будет вести себя такой состав на существовавшем в то время в СССР железнодорожном полотне.
Для этой цели в короткие сроки создали экспериментальный высокоскоростной вагон-лабораторию.
Сначала планировали спроектировать специальный локомотив, однако, в конце концов, в качестве донора взяли головной вагон от самой что ни на есть обычной рижской электрички ЭР22.
Но как этот вагон заставить быстро ездить... 🤔
Не "изобретая велосипед", потому как решение нужно было уже сегодня, пошли по американскому пути, отдав предпочтение реактивным двигателям.
Взяв два турбореактивных мотора от самолета Як-40, их установили прямо над кабиной машинистов. В общей массе получилось около тонны нагрузки на крышу вагона, что при небольшом усилении последней было вполне приемлемо.
Это было недорогое и вполне надёжное решение, не требовавшее сколь либо значительных затрат.👍
Правда форма вагона - донора была мало рассчитана для высоких скоростей, но и здесь было найдено простое решение.
Для уменьшения сопротивления воздуха были разработаны особые накладки - обтекатели. Ими просто прикрыли ходовую, головную и хвостовую части локомотива, создав тем самым довольно неплохую аэродинамическую конструкцию.
Для избежания перегрева поверхности крыши во время работы реактивных двигателей, её укрепили листом из жаропрочной стали.
Салон напичкали множеством измерительных приборов, которые должны были фиксировать поведение вагона во время скоростных испытаний.
И вот, спустя три года раздумий и подготовок настало время испытаний.
Первые тесты неактивного вагона проходили в 1971 году под Москвой, на участке Голутвин — Озеры.
Да, результаты были хорошими, но не особенно впечатляющими.
Из-за множества "кривых" участков железной дороги реактивный локомотив удалось разогнать лишь до 180 км/ч.
Конечно, это было неплохо для того времени, но далеко до расчётных предельных 360 км/ч., на которые был прицел.
Немного получше пошли дела на втором этапе испытаний, когда локомотив гоняли по прямому участку Приднепровской железной дороги. Там он показал рекордную для колеи шириной 1520 мм. скорость — 250 км/ч.
Это официально зафиксированный показатель, хотя очевидцы утверждают, что в ходе тестов удавалось разогнаться аж до 275 км/ч!🔥
Казалось бы, все было здорово и шло к тому, чтобы запустить в СССР высокоскоростные пассажирские перевозки с помощью реактивных поездов...
Но... мечты так и остались мечтами — советские локомотивы с турбореактивной тягой так и не пошли в широкое производство.🙁
Существовавшие в то время у нас в стране железные дороги относились ещё к старой системе, которую строили не пять и даже не десять лет тому назад.
С учётом топографических условий проектировщики намечали соответствующие радиусы закругления, из-за которых скорость состава физически не могла превышать 80 км/ч.
И для того чтобы пустить по существующим железным дорогам высокоскоростные поезда, пришлось бы смягчать эти закругления или прокладывать новые пути.
Первое решение было недостаточно эффективно, второе — очень дорогое.
Ещё одна проблема — дорожная инфраструктура вроде открытых станционных платформ.
Представьте себе, что мимо такого вокзала промчится поезд на скорости хотя бы 250 км/ч.
Зевак просто-напросто сдует с перрона воздушной волной.
Ещё надо было продумать даже такие казалось бы мелочи, как покрывающий пути гравий.
Поднятые в воздух реактивной струёй камни и песок могли натворить немало бед.
Единственное решение — забетонировать все пути.😱
А если пустить высокоскоростные поезда по существовавшим рельсам?..🤔
Тогда придётся постоянно разгоняться на пологих участках и тормозить на закруглениях, во время приближения к станциям и т. д.
В итоге конечная средняя скорость перевозок существенно не возросла бы.
И последний гвоздь в крышку реактивного "гроба" забили начавшие появляться компактные электрические двигатели.
В середине 1970-х вовсю тестировались рижские электрички ЭР200. Конечно, до 300 или даже до 250 км/ч они разогнаться не могли, но для электропоездов хватало и 200 км/ч. Этой скорости было достаточно для того времени, и к тому же исчезала необходимость в кардинальной перестройке железнодорожной инфраструктуры.
И вот, после почти пяти лет раздумий, проб и испытаний реактивный вагон попросту стал никому не нужным, и его вернули на завод, с которого всё и началось.
На заводе, на запасном пути он ржавел до 1986 года, пока местные комсомольцы не задумали сделать из него модное в то время заведение в виде кафе-видеосалона.
Комсомольцы почистили локомотив, перекрасили в бело-голубые цвета (во время испытаний он был красно-белым), освободили от "лишнего" оборудования и даже успели устроить в нём бар и кинозал!
Но что-то там не срослось, и вагон снова остался без хозяина.
Старожилы завода вспоминают - на рубеже веков уникальную машину хотели перевезти в петербургский музей железнодорожной техники.
Однако при попытке это сделать выяснилось - от былых скоростных характеристик вагона не осталось и следа. ☹
Вместо 250 км/ч он мог двигаться не быстрее 25 км/ч.
В общем, путешествие из Твери в Санкт-Петербург локомотив бы вряд ли выдержал.
А лет пятнадцать назад заводчане отрезали носовой обтекатель вагона, покрасили его и сделали элементом мемориальной стелы при заводе, в честь 110-летия вагоностроительного предприятия.
И кстати, справедливости ради стоит отметить, что не намного лучшая судьба ожидала и первый американский реактивный поезд, который разогнали до рекордных 296 км/ч.
После испытаний с локомотива сняли реактивные двигатели и адаптировали их для машины, очищающей пути от снега. А сам вагон до середины 1980-х годов использовали для пассажирских перевозок. Обычных перевозок - не сверхскоростных.🤷♂
Видимо вняв нашему и американскому опыту, никто больше не пытался изобрести "реактивный велосипед", отдав предпочтение электричеству.
На этом эра реактивных поездов в мире и закончилась, так и не успев начаться. 🤷♂
Следующая публикация
Комментарии 1