Предыдущая публикация
История создания УАЗ-3160.
Почти 30 лет назад, в конце 1989 года, на Ульяновском автомобильном заводе началась работа над новым автомобилем, получившим индекс 3160 и собственное имя — «Симбир».
Собственно говоря, работа началась раньше, она вообще не прекращалась со времен постановки на конвейер УАЗ-469 ака «Козел». Ульяновцы постоянно пытались придумать что-то более современное, однако все, что придумывалось, не годилось для крупносерийного производства категорически. По разным причинам — но не годилось.
И к концу восьмидесятых завод подошел с унылым модельным рядом, востребованным преимущественно у колхозников и военных. Не самая перспективная аудитория в условиях смены социализма на капитализм.
Тогда УАЗ еще пытался сделать новый внедорожник для военных (проект «Вагон», знакомый нам под индексом 3172) и его гражданскую модификацию 3172-01, но их начали проектировать еще в 1980 году, так что «семьдесят вторые» устарели еще до появления первых ходовых прототипов.
К тому же 3172 не подходил для роботизированной сварки, на которую УАЗ сделал ставку, закупив изрядное количество сварочных роботов KUKA Roboter. Тем не менее все невеликие конструкторские ресурсы завода в конце восьмидесятых годов были брошены на доводку именно «семьдесят второй» модели, на другой проект сил уже не хватало. И УАЗ решил проектировать новую (сугубо гражданскую) машину с помощью специалистов ВАЗа.
Ниже — история о том, как вазовцы помогали разрабатывать «Симбир», каким они его замыслили и что из этого вышло.
В начале 1990 года начальник отдела дизайна ВАЗа Виктор Кряжев пришел к своим коллегам-дизайнерам с интересной новостью: намечается сотрудничество с Ульяновским автозаводом. И, типа, надо туда съездить и на месте посмотреть, что к чему. В командировку послали Евгения Лобанова (впоследствии — автора дизайна Калины) и начальника бюро дизайна Валерия Сёмушкина.
Сёмушкин и Лобанов за несколько дней на УАЗе перезнакомились с тамошними ребятами — дизайнерами, конструкторами, даже поучаствовали в небольшом худсовете по обсуждению пластилиновых макетов перспективного минивэна. Любопытно, что на УАЗе тогда уже работал Сергей Гайсин, который потом стал директором НТЦ ВАЗа, а сейчас руководит НАМИ. С Гайсиным, конечно, тоже познакомились.
А потом главный конструктор Виктор Чирканов и его помощники уже сами приехали в Тольятти. И состоялось первое большое совещание у тогдашнего директора НТЦ ВАЗа (еще недостроенного!) Константина Сахарова. Там-то и была, как сейчас модно выражаться, «озвучена» идея сотрудничества: помочь ульяновцам в создании облика нового внедорожника. Именно так: формально вазовцам поручали только дизайн, но де-факто это означало расширенную помощь в проектировании. То есть во всем, что касается облика автомобиля — компоновке, светотехнике, даже в какой-то степени ходовой части. Сахаров сказал: подумайте, выдайте свои рекомендации по оптимальным конструкторским решениям.
В дизайн-центре создали группу для работы над новым УАЗом. Стоит перечислить всех ее участников: дизайнеры Виктор Кряжев, Валентина Новикова, Валерий Сёмушкин и Владимир Степанов, главный инженер НТЦ Виктор Штерц и начальник участка Владимир Бельков.
Ульяновцы передали в Тольятти компоновочные чертежи и черновое техзадание (утверждено оно было немного позже). Предлагаемые размеры не были догмой, многое зависело от того, каким получится экстерьер. Так что в определенном диапазоне можно было «подвинуться». Изначально на УАЗе «тележку» вообще хотели оставить от модели 31512, что сковывало полет фантазии вазовцев. Но по мере адаптации «хотелок» к действительности все больше проявлялась неизбежность серьезной ревизии старого шасси.
Переднюю рессорную подвеску вазовские испытатели без особой деликатности забраковали, она не обеспечивала ни управляемости нормальной, ни безопасности. И с тольяттинской подачи на УАЗе разработали новую пружинную подвеску с мостом «Спайсер», ее даже успели опробовать на небольшом количестве серийных 3151.
Работа началась с постройки посадочного макета. Соорудили каркас, параллельно делали эскизы оформления экстерьера и интерьера. Кряжев первым сделал несколько набросков.
Собственно говоря, работа началась раньше, она вообще не прекращалась со времен постановки на конвейер УАЗ-469 ака «Козел». Ульяновцы постоянно пытались придумать что-то более современное, однако все, что придумывалось, не годилось для крупносерийного производства категорически. По разным причинам — но не годилось.
И к концу восьмидесятых завод подошел с унылым модельным рядом, востребованным преимущественно у колхозников и военных. Не самая перспективная аудитория в условиях смены социализма на капитализм.
Тогда УАЗ еще пытался сделать новый внедорожник для военных (проект «Вагон», знакомый нам под индексом 3172) и его гражданскую модификацию 3172-01, но их начали проектировать еще в 1980 году, так что «семьдесят вторые» устарели еще до появления первых ходовых прототипов.
К тому же 3172 не подходил для роботизированной сварки, на которую УАЗ сделал ставку, закупив изрядное количество сварочных роботов KUKA Roboter. Тем не менее все невеликие конструкторские ресурсы завода в конце восьмидесятых годов были брошены на доводку именно «семьдесят второй» модели, на другой проект сил уже не хватало. И УАЗ решил проектировать новую (сугубо гражданскую) машину с помощью специалистов ВАЗа.
Ниже — история о том, как вазовцы помогали разрабатывать «Симбир», каким они его замыслили и что из этого вышло.
В начале 1990 года начальник отдела дизайна ВАЗа Виктор Кряжев пришел к своим коллегам-дизайнерам с интересной новостью: намечается сотрудничество с Ульяновским автозаводом. И, типа, надо туда съездить и на месте посмотреть, что к чему. В командировку послали Евгения Лобанова (впоследствии — автора дизайна Калины) и начальника бюро дизайна Валерия Сёмушкина.
Сёмушкин и Лобанов за несколько дней на УАЗе перезнакомились с тамошними ребятами — дизайнерами, конструкторами, даже поучаствовали в небольшом худсовете по обсуждению пластилиновых макетов перспективного минивэна. Любопытно, что на УАЗе тогда уже работал Сергей Гайсин, который потом стал директором НТЦ ВАЗа, а сейчас руководит НАМИ. С Гайсиным, конечно, тоже познакомились.
А потом главный конструктор Виктор Чирканов и его помощники уже сами приехали в Тольятти. И состоялось первое большое совещание у тогдашнего директора НТЦ ВАЗа (еще недостроенного!) Константина Сахарова. Там-то и была, как сейчас модно выражаться, «озвучена» идея сотрудничества: помочь ульяновцам в создании облика нового внедорожника. Именно так: формально вазовцам поручали только дизайн, но де-факто это означало расширенную помощь в проектировании. То есть во всем, что касается облика автомобиля — компоновке, светотехнике, даже в какой-то степени ходовой части. Сахаров сказал: подумайте, выдайте свои рекомендации по оптимальным конструкторским решениям.
В дизайн-центре создали группу для работы над новым УАЗом. Стоит перечислить всех ее участников: дизайнеры Виктор Кряжев, Валентина Новикова, Валерий Сёмушкин и Владимир Степанов, главный инженер НТЦ Виктор Штерц и начальник участка Владимир Бельков.
Ульяновцы передали в Тольятти компоновочные чертежи и черновое техзадание (утверждено оно было немного позже). Предлагаемые размеры не были догмой, многое зависело от того, каким получится экстерьер. Так что в определенном диапазоне можно было «подвинуться». Изначально на УАЗе «тележку» вообще хотели оставить от модели 31512, что сковывало полет фантазии вазовцев. Но по мере адаптации «хотелок» к действительности все больше проявлялась неизбежность серьезной ревизии старого шасси.
Переднюю рессорную подвеску вазовские испытатели без особой деликатности забраковали, она не обеспечивала ни управляемости нормальной, ни безопасности. И с тольяттинской подачи на УАЗе разработали новую пружинную подвеску с мостом «Спайсер», ее даже успели опробовать на небольшом количестве серийных 3151.
Работа началась с постройки посадочного макета. Соорудили каркас, параллельно делали эскизы оформления экстерьера и интерьера. Кряжев первым сделал несколько набросков.
Один из первых рисунков Виктора Кряжева. Обратите внимание на глубокие выштамповки по длине бортов — решение оригинальное и спорное.
На этих ранних кряжевских рисунках угадываются стилистические нотки Toyota Land Cruiser 60 и даже что-то «виллисовское». Симпатично, да, но ульяновцам хотелось получить совершенно новый дизайн, современный, без отсылок к ретро.
Предложил свои варианты и Валерий Сёмушкин, автор облика обеих «Нив» (2121 и 2123).
Предложил свои варианты и Валерий Сёмушкин, автор облика обеих «Нив» (2121 и 2123).
Первый эскиз Сёмушкина был сделан в характерном стиле 80-х годов, без единой свежей линии.
Поначалу вышло что-то совсем компромиссное, с «мордочкой» от разрабатываемого тогда же УАЗа-3172. Но потом Сёмушкин изменил подход к пластике.
Рисунок Сёмушкина, в котором уже угадываются черты будущего серийного автомобиля.
Не удивляйтесь кургузости этих вариантов: шасси 3151 было довольно короткобазным, и сделать нормальный 5-дверный кузов в приятных глазу пропорциях представлялось весьма затруднительным. От этой диспропорции ушли только через десять лет, с появлением длиннобазной модификации 3162.
Поначалу вышло что-то совсем компромиссное, с «мордочкой» от разрабатываемого тогда же УАЗа-3172. Но потом Сёмушкин изменил подход к пластике.
Рисунок Сёмушкина, в котором уже угадываются черты будущего серийного автомобиля.
Не удивляйтесь кургузости этих вариантов: шасси 3151 было довольно короткобазным, и сделать нормальный 5-дверный кузов в приятных глазу пропорциях представлялось весьма затруднительным. От этой диспропорции ушли только через десять лет, с появлением длиннобазной модификации 3162.
Размеры, определенные техническим заданием. Их более-менее соблюли, разве что колесную базу раздвинули на 20 мм благодаря новой конструкции заднего моста Плодотворнее всех поработал Владимир Степанов, почти сразу нашедший законченный образ. Степанов, напомним, это тот дизайнер, который фактически сделал семейство ВАЗ-2104, -05 и -07 (весь экстерьер, кроме «пятерочной» решетки радиатора и заднего фонаря на 2104).
Эскизы Владимира Степанова. Как рассказывает сам Владимир Эрастович, этот образ был найден быстро и без оглядки на работы коллег. Но, кажется, перекличка с Сёмушкиным тут очевидна. Это не умаляет авторства, в конце концов точных дат создания всех эскизов не сохранилось и сейчас уже никто не скажет, кто у кого что подсмотрел.
По сути, все его рисунки были вариантом одного автомобиля, менялись только ширина стоек, светотехника и другие элементы оформления. Кузов же, с характерныПриступили к созданию пластилиновых макетов. Сначала общий 1:5, потом такого же формата — для продувки в аэродинамической трубе и еще один демонстрационный, который веселенько раскрасили.м «десяточным» разъемом капота, был единым.
Эскизы Владимира Степанова. Как рассказывает сам Владимир Эрастович, этот образ был найден быстро и без оглядки на работы коллег. Но, кажется, перекличка с Сёмушкиным тут очевидна. Это не умаляет авторства, в конце концов точных дат создания всех эскизов не сохранилось и сейчас уже никто не скажет, кто у кого что подсмотрел.
По сути, все его рисунки были вариантом одного автомобиля, менялись только ширина стоек, светотехника и другие элементы оформления. Кузов же, с характерныПриступили к созданию пластилиновых макетов. Сначала общий 1:5, потом такого же формата — для продувки в аэродинамической трубе и еще один демонстрационный, который веселенько раскрасили.м «десяточным» разъемом капота, был единым.
Сёмушкин вспоминает: — Если в графике Степанов не очень силен, то в макетировании, в обработке пластилина был весьма тщателен. Владимира Эрастовича приходилось даже немножко сдерживать в его фантазиях. В макете он предложил избыточную высоту, сложную конструкцию порога. В обсуждении ступеньки было сломано немало копий, хороший вариант все никак не находился, но и отказаться совсем от порога при такой высокой посадке не получалось. Так ничего путного с этой ступенькой и не вышло в итоге. Были и технологические ограничения, например, нас привязали к существующей конструкции вазовских сидений, ведущих родословную по каркасу еще от Фиата. Это тоже сковывало. А по интерьеру дали полную свободу во всем, от дверных накладок до руля и приборной панели. Очень активно во всей работе по интерьеру участвовали ребята с УАЗа, прежде всего ведущий конструктор проекта Вячеслав Осипов.
Уже первые макеты были почти стопроцентным «попаданием в образ». Над деталями еще предстояло работать, но пластика и основные пропорции были угаданы.
Первый полномасштабный макет сделали всего за два месяца.
— Жуткая была гонка! — говорит Степанов, — график очень жесткий!
Уже первые макеты были почти стопроцентным «попаданием в образ». Над деталями еще предстояло работать, но пластика и основные пропорции были угаданы.
Первый полномасштабный макет сделали всего за два месяца.
— Жуткая была гонка! — говорит Степанов, — график очень жесткий!
Макет оцифровали и с помощью технологов соорудили второй — полноразмерный, демонстрационный. И аэродинамический вариант, который заново продули на коэффициент лобового сопротивления.
Согласно техзаданию, передние фары взяли от «Волги»-3102, а подфарники и задние фонари сделали оригинальными.
Степанов вспоминает, что последний демонстрационный макет был принят на совете Министерства автомобильной промышленности СССР. Да, на дворе еще был Советский Союз, последние его дни.
Фото этого макета фигурируют и в заявке на патент.
Степанов вспоминает, что последний демонстрационный макет был принят на совете Министерства автомобильной промышленности СССР. Да, на дворе еще был Советский Союз, последние его дни.
Фото этого макета фигурируют и в заявке на патент.
Заявка на патент по кузову УАЗ-3160. Как видим, вклад Кряжева и Сёмушкина учтен
Этот макет вместе с матмоделью и плазом (теоретическим чертежом поверхности кузова) передали ульяновцам. За патент Степанов получил «авторские» — 1600 рублей.
На все ушло два с половиной года, это с учетом того, что приходилось использовать и нерабочее время, даже выходные.Официально на ВАЗе начали работу в июле 1990 года. План был рассчитан на два года, но этот срок оказался нереальным, потребовалось еще около шести месяцев. Что, впрочем, тоже близко к рекорду отечественного автопрома тех лет.Трудовое соглашение подписали только в марте 1991 года. В стране уже начиналась смутная эпоха…
Потом начался этап индустриализации, уже на УАЗе, и Степанов уехал туда в командировку на месяц.
Этот макет вместе с матмоделью и плазом (теоретическим чертежом поверхности кузова) передали ульяновцам. За патент Степанов получил «авторские» — 1600 рублей.
На все ушло два с половиной года, это с учетом того, что приходилось использовать и нерабочее время, даже выходные.Официально на ВАЗе начали работу в июле 1990 года. План был рассчитан на два года, но этот срок оказался нереальным, потребовалось еще около шести месяцев. Что, впрочем, тоже близко к рекорду отечественного автопрома тех лет.Трудовое соглашение подписали только в марте 1991 года. В стране уже начиналась смутная эпоха…
Потом начался этап индустриализации, уже на УАЗе, и Степанов уехал туда в командировку на месяц.
Первоначально ульяновцы как-то спокойно смотрели на довольно высокую подоконную линию, делающую автомобиль грузным и сужающую обзор. Но потом спохватились и решили эту линию понизить. К тому времени уже были сделаны ходовые прототипы. Машина испытывалась с несколькими вариантами двигателей, ее возили по выставкам. Даже готова была какая-то кузовная оснастка.
Тут позволю себе авторскую реминисценцию. Я чуть-чуть поездил на одном из первых прототипов. Сначала выловил представителей УАЗа на Московском автосалоне 1994 года, он тогда проходил на ВДНХ. И сразу после закрытия выставки, когда все потихоньку начали сворачивать экспозиции, мы сгоняли в какую-то выставочную глушь и я сделал несколько кадров. Очень любительских, на пленочный «Зенит».
Тут позволю себе авторскую реминисценцию. Я чуть-чуть поездил на одном из первых прототипов. Сначала выловил представителей УАЗа на Московском автосалоне 1994 года, он тогда проходил на ВДНХ. И сразу после закрытия выставки, когда все потихоньку начали сворачивать экспозиции, мы сгоняли в какую-то выставочную глушь и я сделал несколько кадров. Очень любительских, на пленочный «Зенит».
А тремя месяцами позже, договорившись с одним из дилеров, немного покатался на машине по Москве, в районе Волоколамского шоссе. На том экземпляре стоял 100-сильный итальянский дизель VM, с отменной тягой и довольно тихий. Но шасси… Это был страх, переходящий в ужас. Машина держала дорогу даже хуже обычного «Козла» (или так казалось?), ехать было реально страшно. Вот такой диссонанс: удобный салон и невозможные повадки. Впрочем, никто не скрывал, что это сырой прототип и что работ по доводке еще непочатый край.
Где-то в районе Волоколамского шоссе в Москве, конец 1994 года.Так вот, в 1994 году машина имела высокую подоконную линию, но ее понижение уже запланировали.В общем, подоконник понизили примерно на 30-35 мм. Это сделал сам Степанов, хотя в воспоминаниях он от этого открещивается. Разумеется, не нарочно, ему просто так запомнилось. Или, напротив, что-то выпало из памяти и историческая правда вдруг законфликтовала с тем, как было на самом деле. Не будем относиться к этому строго.
Но мы же ничего не рассказали про интерьер! Его на ВАЗе поручили делать Валентине Новиковой, очень заслуженному дизайнеру, автору салонов большинства вазовских моделей. Она работала со Степановым еще в конце 70-х над интерьерами обновленных «Жигулей» (-04, -05, -07). Но в этом проекте Валентине не свезло. Вот что она сообщила в переписке:
— Я делала интерьер, руководство УАЗа его приняло, одобрило, но когда речь зашла об оформлении патентов, они решили так изменить его, чтобы он не походил на мой. Вот такая фигня. Короче, от моего проекта не осталось ничего, кроме отголоска панели приборов.
Где-то в районе Волоколамского шоссе в Москве, конец 1994 года.Так вот, в 1994 году машина имела высокую подоконную линию, но ее понижение уже запланировали.В общем, подоконник понизили примерно на 30-35 мм. Это сделал сам Степанов, хотя в воспоминаниях он от этого открещивается. Разумеется, не нарочно, ему просто так запомнилось. Или, напротив, что-то выпало из памяти и историческая правда вдруг законфликтовала с тем, как было на самом деле. Не будем относиться к этому строго.
Но мы же ничего не рассказали про интерьер! Его на ВАЗе поручили делать Валентине Новиковой, очень заслуженному дизайнеру, автору салонов большинства вазовских моделей. Она работала со Степановым еще в конце 70-х над интерьерами обновленных «Жигулей» (-04, -05, -07). Но в этом проекте Валентине не свезло. Вот что она сообщила в переписке:
— Я делала интерьер, руководство УАЗа его приняло, одобрило, но когда речь зашла об оформлении патентов, они решили так изменить его, чтобы он не походил на мой. Вот такая фигня. Короче, от моего проекта не осталось ничего, кроме отголоска панели приборов.
Вторая итерация приборной панели, сделанная уже без участия вазовских дизайнеров
Надо еще пару слов сказать про название «Симбир». В самый первых рекламных материалах, например, в листовках, распространявшихся на Московском автосалоне 1994 года, машина так и именовалась: УАЗ-3160 «Симбир». И первые серийные экземпляры несли такой шильдик.
Надо еще пару слов сказать про название «Симбир». В самый первых рекламных материалах, например, в листовках, распространявшихся на Московском автосалоне 1994 года, машина так и именовалась: УАЗ-3160 «Симбир». И первые серийные экземпляры несли такой шильдик.
Серийный УАЗ-3160, на задней двери которого отчетливо просматривается шильдик «Симбир»
Но потом «что-то пошло не так» и шильдик с УАЗиков исчез. Чтобы вернуться уже на длиннобазную модификацию 3162.
Ну вот, наверное, и все. Дальше УАЗ модернизировал машину самостоятельно или привлекая по аутсорсу другие компании. ВАЗ к проекту больше отношения не имел. Нехитрая, казалось бы, у этой разработки история, драматургии маловато. Ну да, не детектив. Но это очень значительная работа для нашего автопрома, ведь современный УАЗ Патриот — не такой уж дальний потомок «шестидесятки».
Но потом «что-то пошло не так» и шильдик с УАЗиков исчез. Чтобы вернуться уже на длиннобазную модификацию 3162.
Ну вот, наверное, и все. Дальше УАЗ модернизировал машину самостоятельно или привлекая по аутсорсу другие компании. ВАЗ к проекту больше отношения не имел. Нехитрая, казалось бы, у этой разработки история, драматургии маловато. Ну да, не детектив. Но это очень значительная работа для нашего автопрома, ведь современный УАЗ Патриот — не такой уж дальний потомок «шестидесятки».
Следующая публикация
Нет комментариев