Предыдущая публикация
150 лет «Чугунки»
В. Виргинский, 150 лет "чугунки", Техника-Молодежи №11 ноябрь 1938 год. стр.34В 1938 году, в журнале Техника Молодежи вышла статья про чугунно рельсовые дороги в России. Автор статьи Виргинский Виктор Семенович (1908-1989), настоящая фамилия Гуревич, советский историк, специалист в области истории естествознания и техники, доктор исторических наук (1951), профессор Московского педагогического государственного университета (1954), много лет изучал историю железных дорог в архивах страны.
Виктор Семенович, написал много трудов про Петра Козьмича Фролова (1775-1839), о его заслугах перед Родиной, о самой первой чугунно рельсовой дороге на конной тяге в Змеиногорске, о том, что она первая в России!
Эта статья, одна из первых статей Виктора Семеновича, и сегодня мы предлагаем Вам с ней ознакомиться.
Железные дороги в нашем народе долго звались «чугунками». В своем знаменитом стихотворении, посвященном строительству дороги Петербург—Москва, Некрасов также писал:
«Быстро Лечу я по рельсам Чугунным...»
На самом же деле и магистраль Петербург—Москва и даже более ранняя Царскосельская дорога имели уже железные рельсы. «Чугунками» звались железные дороги того времени лишь по традиции, поскольку первые рельсовые пути В России (как и в других странах)
«Быстро Лечу я по рельсам Чугунным...»
На самом же деле и магистраль Петербург—Москва и даже более ранняя Царскосельская дорога имели уже железные рельсы. «Чугунками» звались железные дороги того времени лишь по традиции, поскольку первые рельсовые пути В России (как и в других странах)
Слева — уголковый рельс, применявшийся на дороге Гаскойна. Справа — корытообразный рельс, уложенный вдоль деревянного бруса
действительно были чугунными. Широко известно, что Царскосельская дорога — первая русская дорога общего пользования — открыта 100 лет назад. Однако к этому времени «чугунки» имели в России уже полувековую историю развития. Ровно 150 лет назад, в 1788 г., шотландец Гаскойн, приглашенный в Россию как специалист по пушечнолитейному делу, проложил короткий чугунный путь на Александровском заводе в Петрозаводске. Путь этот был длиной всего лишь в 200 м и предназначался для перевозки руды, топлива и готовых отливок. К сожалению, в печати была опубликована лишь коротенькая заметка об этой дороге, да и то полвека спустя.
Можно предположить, что чугунные рельсы имели уголковый или корытообразный профиль, т. е. были отлиты или в виде полосы с закраиной, мешавшей колесу сходить с рельсов, или же в виде желоба с двумя закраинами. Гаскойн приехал из Англии, а там как раз применялись именно такие типы рельсов. В Англии с ее развивающейся промышленностью и торговлей рельсовые дороги начали быстро распространяться. В России эти дороги оставались единичными исключениями. Помещики-крепостники и тогдашние заводчики, располагавшие даровым трудом крепостных крестьян с их гужевой (так называемой «подводной») повинностью в пользу хозяев, не были заинтересованы в затрате капиталов на усовершенствование путей сообщения.
Александровский завод был чугунолитейный. Вероятнее всего, рельсы отливались на самом заводе. Интересно, что в Англии, США и других странах первые рельсовые дороги также проводились вначале на горно-металлургических предприятиях.
Тяга на дороге Гаскойна была конная.
Каждая грузовая повозка представляла собой расширяющийся кверху деревянный кузов, поставленный на две оси. Повозки имели по крюку спереди и сзади. В кузов повозки грузилось около тонны угля, руды и т. д. Иногда две-три повозки при помощи цепей, надеваемых на упряжные крюки, сцеплялись в один состав. Ломовая лошадь медленно тащила такой состав по рельсам. Возница неторопливо шагал рядом с лошадью, следя за тем, чтобы состав не сошел с рельсов.
В начале XIX века в Англию для изучения рельсовых путей ездил русский инженер Л. С. Ваксель. Возвратившись, он выпустил интересную книгу, в которой доказывал выгодность проведения конных чугунных дорог в России.
Любопытно заглавие книжки: «Описание чугунной дороги, учрежденной в графстве Суррей, в Англии, в 1802 г., изобретенной для удобнейшего и легчайшего перевоза разных грузов и тяжестей лошадьми, сочиненное Л. Вакселем в Санкт-Петербурге, в Медицинской типографии. 1805».
Можно предположить, что чугунные рельсы имели уголковый или корытообразный профиль, т. е. были отлиты или в виде полосы с закраиной, мешавшей колесу сходить с рельсов, или же в виде желоба с двумя закраинами. Гаскойн приехал из Англии, а там как раз применялись именно такие типы рельсов. В Англии с ее развивающейся промышленностью и торговлей рельсовые дороги начали быстро распространяться. В России эти дороги оставались единичными исключениями. Помещики-крепостники и тогдашние заводчики, располагавшие даровым трудом крепостных крестьян с их гужевой (так называемой «подводной») повинностью в пользу хозяев, не были заинтересованы в затрате капиталов на усовершенствование путей сообщения.
Александровский завод был чугунолитейный. Вероятнее всего, рельсы отливались на самом заводе. Интересно, что в Англии, США и других странах первые рельсовые дороги также проводились вначале на горно-металлургических предприятиях.
Тяга на дороге Гаскойна была конная.
Каждая грузовая повозка представляла собой расширяющийся кверху деревянный кузов, поставленный на две оси. Повозки имели по крюку спереди и сзади. В кузов повозки грузилось около тонны угля, руды и т. д. Иногда две-три повозки при помощи цепей, надеваемых на упряжные крюки, сцеплялись в один состав. Ломовая лошадь медленно тащила такой состав по рельсам. Возница неторопливо шагал рядом с лошадью, следя за тем, чтобы состав не сошел с рельсов.
В начале XIX века в Англию для изучения рельсовых путей ездил русский инженер Л. С. Ваксель. Возвратившись, он выпустил интересную книгу, в которой доказывал выгодность проведения конных чугунных дорог в России.
Любопытно заглавие книжки: «Описание чугунной дороги, учрежденной в графстве Суррей, в Англии, в 1802 г., изобретенной для удобнейшего и легчайшего перевоза разных грузов и тяжестей лошадьми, сочиненное Л. Вакселем в Санкт-Петербурге, в Медицинской типографии. 1805».
Профиль круглого рельса на одной из английских дорог
Таким образом выражение «чугунная дорога» вошло в научный обиход.
В 1804 г. крупный лондонский делец Вогэн послал адмиралу Чичагову обстоятельное письмо, с чертежами и расчетами, предлагая ввести чугунные рельсовые пути на строительствах и в портах военного значения. Однако предложение Вогэна было оставлено без внимания.
Инициатива в деле дальнейшего развития русских «чугунок» принадлежала не официальным кругам, а талантливым русским изобретателям, которые в невероятно тяжелых условиях, на свой страх и риск боролись за усовершенствование транспортной техники.
В 1806—1810 гг. «обербергмейстер» (начальник) Змеиногорского рудника на Алтае Петр Кузьмич Фролов, сын знаменитого изобретателя-самородка Кузьмы Фролова и сам крупный изобретатель, провел на своем руднике чугунную дорогу длиной в 1640 м. Об этой дороге в журнале «Азиатский вестник» писалось между прочим: «Чугунные рельсы на этой дороге были сделаны выпуклыми. Следовательно, шины колес должны были быть вогнутыми».
О назначении дороги в журнале «Азиатский вестник» сообщалось, что «предметом устроения ее была перевозки бедных по содержанию в них серебра руд Змеиногорского рудника на ближайший завод».
Дорога была проложена в разнообразных условиях местности. Сначала она шла по искусственной выемке в 941 м длиной и в 2 м глубиной. Затем 373 м были проложены по сваям. Возвести дорогу на сваях на таком протяжении было по тому времени очень сложной технической задачей. Следующий участок в 34 м был обыкновенным, а далее дорога переходила на большой каменный виадук, переброшенный Фроловым над долиной речки Корбалихи. Это выдающееся сооружение имело 292 м в длину и покоилось на 20 опорах высотой около 11 м. Основная линия дороги (продольный профиль) шла без спусков и подъемов.
Это было большим техническим достоинством. В Англии, как правило, дорога строилась «волнистой», она следовала за всеми подъемами и уклонами местности. Разумеется, лошадям было очень трудно, возить тяжести по таким «волнистым», дорогам. Фролов же предвосхитил то, чего полтора десятка лет спустя добился Стефенсон, — устройства дороги, возможно более приближающейся к горизонтали.
В журнале «Северный муравей» отмечалось, что на дороге Фролова одна лошадь производила работу 25 лошадей, занятых в обычном гужевом транспорте, т. е. рельсы в 25 раз уменьшали сопротивление пути.
Известна еще одна ранняя «чугунка» в России — знаменитая дорога талантливейших русских изобретателей Черепановых. Черепановы построили в 1833 г. первый в России рельсовый путь с паровой тягой. Здесь рельсы также были чугунными. Паровоз Черепановых возил более 200 пудов груза со скоростью от 12 до 15 верст в час. Второй паровоз Черепановых возил по той же чугунной дороге до тысячи пудов груза. Подробных данных об устройстве этой дороги не сохранилось.
Таким образом, чугунные дороги с конной, а затем и с паровой тягой развивались в России на протяжении полувека, начиная с дороги Гаскойна и кончая дорогой Черепановых.
С развитием паровой тяги, увеличением веса поездов и скорости движения потребовался новый, более прочный путь. Появились железные рельсы, и чугунные дороги отошли в область преданий.
В 1804 г. крупный лондонский делец Вогэн послал адмиралу Чичагову обстоятельное письмо, с чертежами и расчетами, предлагая ввести чугунные рельсовые пути на строительствах и в портах военного значения. Однако предложение Вогэна было оставлено без внимания.
Инициатива в деле дальнейшего развития русских «чугунок» принадлежала не официальным кругам, а талантливым русским изобретателям, которые в невероятно тяжелых условиях, на свой страх и риск боролись за усовершенствование транспортной техники.
В 1806—1810 гг. «обербергмейстер» (начальник) Змеиногорского рудника на Алтае Петр Кузьмич Фролов, сын знаменитого изобретателя-самородка Кузьмы Фролова и сам крупный изобретатель, провел на своем руднике чугунную дорогу длиной в 1640 м. Об этой дороге в журнале «Азиатский вестник» писалось между прочим: «Чугунные рельсы на этой дороге были сделаны выпуклыми. Следовательно, шины колес должны были быть вогнутыми».
О назначении дороги в журнале «Азиатский вестник» сообщалось, что «предметом устроения ее была перевозки бедных по содержанию в них серебра руд Змеиногорского рудника на ближайший завод».
Дорога была проложена в разнообразных условиях местности. Сначала она шла по искусственной выемке в 941 м длиной и в 2 м глубиной. Затем 373 м были проложены по сваям. Возвести дорогу на сваях на таком протяжении было по тому времени очень сложной технической задачей. Следующий участок в 34 м был обыкновенным, а далее дорога переходила на большой каменный виадук, переброшенный Фроловым над долиной речки Корбалихи. Это выдающееся сооружение имело 292 м в длину и покоилось на 20 опорах высотой около 11 м. Основная линия дороги (продольный профиль) шла без спусков и подъемов.
Это было большим техническим достоинством. В Англии, как правило, дорога строилась «волнистой», она следовала за всеми подъемами и уклонами местности. Разумеется, лошадям было очень трудно, возить тяжести по таким «волнистым», дорогам. Фролов же предвосхитил то, чего полтора десятка лет спустя добился Стефенсон, — устройства дороги, возможно более приближающейся к горизонтали.
В журнале «Северный муравей» отмечалось, что на дороге Фролова одна лошадь производила работу 25 лошадей, занятых в обычном гужевом транспорте, т. е. рельсы в 25 раз уменьшали сопротивление пути.
Известна еще одна ранняя «чугунка» в России — знаменитая дорога талантливейших русских изобретателей Черепановых. Черепановы построили в 1833 г. первый в России рельсовый путь с паровой тягой. Здесь рельсы также были чугунными. Паровоз Черепановых возил более 200 пудов груза со скоростью от 12 до 15 верст в час. Второй паровоз Черепановых возил по той же чугунной дороге до тысячи пудов груза. Подробных данных об устройстве этой дороги не сохранилось.
Таким образом, чугунные дороги с конной, а затем и с паровой тягой развивались в России на протяжении полувека, начиная с дороги Гаскойна и кончая дорогой Черепановых.
С развитием паровой тяги, увеличением веса поездов и скорости движения потребовался новый, более прочный путь. Появились железные рельсы, и чугунные дороги отошли в область преданий.
Вагонетки, имевшие распространение на конных дорогах.
В. Виргинский, 150 лет "чугунки", Техника-Молодежи №11 ноябрь 1938 год. стр.34
Журнал полностью в хорошем качестве можно посмотреть и скачать по ссылке: В. Виргинский, 150 лет "чугунки", Техника-Молодежи №11 ноябрь 1938 год. стр.34
Подписывайтесь на нашу группу, делайте лайки и репосты! Будьте в курсе наших новостей.
Здесь, в нашем проекте "Маршрут по следам Петра Фролова", мы размещаем цифровые копии публикаций о Петре Козьмиче Фролове, о его родственниках и его достижениях. Анализ этих публикаций помогает нам ответить на многие вопросы. Узнать, кто впервые озвучил ту или иную версию. Постоянно перечитывая книги о жизни Петра Козьмича, мы находим что то новое, что то такое, на что раньше мы не обращали внимание, что то новое и интересное. Возможно и Вы найдете для себя что то интересное, или то, что не знали. Приятного Вам прочтения! Мы будем постоянно пополнять нашу библиотеку новыми ссылками, следите за информацией в нашей новостной ленте.
Подписывайтесь на нашу группу, делайте лайки и репосты! Будьте в курсе наших новостей.
Следующая публикация
Комментарии 12