Предыдущая публикация
НАША ИСТОРИЯ ❗ ❗ ❗
В ПАМЯТИ О
троллейбусах «Новая Бухтарма»
(01.01.1975 — 1980)
НОВАЯ БУХТАРМА
Небольшой городок, расположенный в Восточно-Казахстанской области (Восточная часть Казахстана), на берегу Бухтарминского водохранилища. Бухтарминский цементный завод (ранее известный как Усть-Каменогорский цементный завод) является основным работодателем в городе. Завод расположен в 5 км. к востоку от города, в соседней долине, куда можно добраться через горный перевал. В советское время город считался образцовой площадкой для развития гражданской инфраструктуры благодаря прогрессивному директору цементного завода Анатолию Григорьевичу Косому, который руководил предприятием с 1971 по 1997 год.
Статистика сети
Оператор: Усть-Каменогорский цементный завод (Цемзавод)
Система эксплуатировалась: 01.01.1975 — 1980
Протяжённость: 9,8 км (в одну сторону)
Количество маршрутов: 1
Количество пассажирских транспортных средств: 4
Карта сети: 1975-1980
Троллейбусы курсировали между Солнечным вокзалом в городе Новая Бухтарма и Цемзаводом (цементным заводом) с 01.01.1975 по 1980 год. Идея построить троллейбусную линию принадлежала господину Косому, директору Усть-Каменогорского (ныне Бухтарминского) цементного завода, который также был официально признанным изобретателем. Однако это решение было принято не только из экологических соображений или в поддержку троллейбусов, но и из-за отсутствия дизельных автобусов в то время. Согласно интервью с господином Косым, которое было дано в 2014 году, когда он пожаловался на хронические проблемы с поездками, с которыми сталкивались работники цементного завода, партийные руководители Казахской Советской Республики не могли предложить дизельные автобусы, но предложили лишние троллейбусы, которые, кстати, были в наличии, возможно, в шутку. В ответ господин Косой принял вызов.
Проектные требования к троллейбусной линии были разработаны Новосибирским отделением Научно-исследовательского института Гипроцемент. Согласно первоначальному проекту, троллейбусная линия должна была проходить по 865-метровому участку федеральной междугородней трассы Усть-Каменогорск — Зыряновск в районе 106-го километра, пересекать неэлектрифицированную главную междугороднюю железнодорожную линию Защита — Зыряновск в районе 113-го километра, пересекать железнодорожную линию связи и высоковольтную линию электропередачи, въезжать на территорию цементного завода через контрольно-пропускной пункт и пересекать ещё одну подъездную железнодорожную линию. Планировалось построить конечную остановку перед главным административным зданием цементного завода, рядом с цехом грузовых автомобилей завода (см. Документацию, прилагаемую ниже). Технические характеристики проекта включали возможность разворота у поворота цементного завода на междугороднее шоссе, недалеко от границы собственности завода, на случай, если троллейбусам не разрешат пересекать железнодорожную магистраль. Проектные спецификации также предусматривали реконструкцию участка междугородней автомагистрали, по которому должны были ездить троллейбусы. Датой завершения строительных работ было установлено 1 июля 1974 года.
После реализации проекта местное управление дорожного хозяйства не разрешило троллейбусам использовать федеральную автомагистраль или даже пересекать её, сославшись на соображения безопасности. Кроме того, железнодорожная компания не разрешила троллейбусам пересекать железнодорожную магистраль, сославшись на проблемы с разрешением из-за стратегической военной важности линии (она должна была использоваться для перевозки ракет в случае войны). Более того, внутренние дороги цементного завода использовались большегрузными автомобилями БелАЗ. В результате параллельно междугороднему шоссе была построена отдельная троллейбусная линия длиной 850 м. Троллейбусная петля была построена на обочине шоссе, рядом с поворотом к цементному заводу, за пределами территории завода, но не пересекая само шоссе. Троллейбусная остановка оказалась в 900 м от зданий цементного завода. Строительство линии продолжалось с 05.1974 по 11.1974. Линия была официально введена в эксплуатацию 28.12.1974. Троллейбусное сообщение началось 01.01.1975.
Согласно первоначальным проектным спецификациям, опоры контактной сети должны были быть изготовлены из железобетона. Однако во время строительства были обнаружены конструктивные недостатки у недавно поставленных опор, поэтому вместо них частично использовались стальные трубчатые опоры. Одномодульная электроподстанция была построена на вершине горного перевала, в месте с наибольшей потребностью в электроэнергии. Подстанция была спроектирована таким образом, чтобы выдерживать нагрузку двух следующих друг за другом троллейбусов. Депо не было. Троллейбусы ночевали на конечных станциях. Техническое обслуживание троллейбусов производилось в цехах завода.
Из-за расположения троллейбусной линии рабочие цементного завода были вынуждены проходить пешком значительные расстояния между заводом и троллейбусным терминалом. Это включало прогулки после принятия необходимого душа после смены, часто в печально известную местную ненастную погоду. В 1980 году троллейбусы были заменены дизельными автобусами из-за необычно высокого процента больничных среди рабочих. Дизельные автобусы действительно доставляли рабочих непосредственно на объекты завода на территории собственности.
Накладная часть троллейбуса была демонтирована в 1993 году, однако некоторые опорные столбы оставались стоять некоторое время после этого. Последние несколько столбов вдоль пригородного участка линии были демонтированы в 2014 году. Тем не менее, вдоль улиц в черте города можно было найти несколько бывших опорных столбов.
Подвижной состав
Всего 4 машины:
ZiU-682B 130-133 (1973)
4 троллейбуса типа ЗиУ-682В были белого цвета с красной “юбкой” у основания. После закрытия системы 2 машины были отправлены в город Алма-Ата (Almaty). 2 оставшихся троллейбуса долгое время хранились в гараже для грузовых автомобилей цементного завода, а позже были утилизированы. В последний раз их видели в гараже летом 1995 года, в основном в целости и сохранности.
Документация;
Следующая публикация
Комментарии 8