Предыдущая публикация
8
Книга нашего земляка
Того, кто очень любил наши края
Часть 4
А НА РАБОТЕ БЫВАЛО ВСЯКОЕ
Это не моя выдумка. Сорок с лишним лет тому назад, я работал на железной дороге и старые железнодорожники в свободное время нам, молодым, рассказывали всякие истории, говорили, что это полная правда.
Я запомнил и записал.
Не ешь что попало...
Канули в прошлое многие профессии славных железнодорожников. Как было ещё каких-нибудь лет 60-70 тому назад?
По кривой дороге еле-еле движется коротышка поезд. Двухосная коробушка именуется вагон. Это потом, позже, редко, пошли четырехоски. Но это уже не вагон, это "Пульман". Поезд тянет слабосильный паровозик, с силой тяги 4-5 тонн. Но это сила!
-"Сколько же надо лошадей, чтобы сдвинуть такую махину, как наш состав?"- гордится паровозная бригада-"наверное, штук довести"!
Кроме паровозной бригады есть ещё и поездная, а в ней народу больше чем вагонов. На каждом "тормозе"- тормозильщик. Изобрел Иван Матросов автотормоз и не стало тормозильщиков.
Тяговое плечо большое, километров 70. В пути может и смазка в буксе кончится, и подшипник выплавить, и гайка какая-нибудь открутиться. Поезд надо обязательно дорогой ремонтировать. Вот и едет с поездом " поездной вагонный мастер" или "колесный мастер", как он сам себя именует. Это потом, позже, нехороший человек, нарком Каганович, напишет грозный приказ и заставит ремонтировать поезда в ПТО, а не в дороге и не стало колёсного мастера.
На хвостовом "тормозе" сидит большой начальник, называется старший кондуктор и все железнодорожники, встречая поезд, смотрят: приехал ли старший кондуктор? Если приехал-порядок. Не приехал-ЧП. Значит нет поезда, потерялся поезд. Прекратить все движение и искать потерявшийся поезд.
Потом умники-перестройщики, демократы-реформаторы догадались, что если на хвост поезда повесить пустую консервную банку, то ею можно будет заменить человека. Приехала банка-поезд пришел, а не приехала-не беда, можно новую навесить. Вагоны с грузом, которые потерялись? Так это не наши вагоны. Нет у нас грузов. Это, наверное, японцы что-нибудь немцам отправили, так пусть сами и ищут свои грузы.
Но самое важное лицо на поезде-это главный кондуктор, ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ ЧЕЛОВЕК. Его ещё НАЧАЛЬНИКОМ ПОЕЗДА именуют. Ни один поезд не тронется с места, пока главный кондуктор в свисток не свистнет.
Отправление поезда-это целый ритуал, теперь это не увидишь.
... Все уже готово: поезд, паровоз. Вся бригада сидит на тормозных площадках. Машинист, высунувшись из окна, держит руку на регуляторе. Кочегар с помощником толкаясь в дверях следят, чтобы не прозевать сигнал.
Дежурный по станции постучал по куску рельса привязанного к углу вокзала. Вот на середину станции выходит главный кондуктор. Вынимает из кармана часы на цепи, сверяет время, оглядывает поезд, вставляет свисток в рот и свистит. Длинным гудком отвечает ему паровоз, затем редко: "чух...чух" и часто "чух-чух-чух-чух"-поезд трогается с места. Напоследок, хозяйским взглядом, главный кондуктор осматривает станцию, поезд и не спеша, полный достоинства, вскакивает на подножку "тормоза".
От старшего кондуктора через весь поезд до свистка паровоза протянута веревка. Поезд идёт и если кому-то надо, то можно свистнуть.
Это потом поезда стали длинными-длигными, поездную бригаду сократили, а главного кондуктора пересадили в хвост, где его свистка уже никто не слышит. Плохая работа стала у главного кондуктора. Хоть он ещё и именуется начальником поезда, но болтается где-то там, в хвосте, развесив на вагоне флажки и фонари.
Тяговые плечи удлинились в два раза. Паровозы стали мощными, силой тяги аж тонн двадцать. Машинисты каждый если не Петр Кривонос, то все равно какой-нибудь ленинец или стахановец.
Уже не ползут, а летят поезда, чтобы с разгона затащить в очередной подъем тяжеленнейший состав. Как будто по штормовом у морю плывет хвостовой вагон с главным кондуктором. Бросает вагон и кидает в разные стороны, дёргает его взад и вперёд. Поезд уже не на винтовой стяжке, а очередной умник, Егорченков, придумал "советскую автосцепку".
Когда Юрий Гагарин полетел в космос, то дураки-учёные придумали центрифугу. Если бы они знали про хвостовой вагон, то поняли бы, что одна поездка на нем заменит многомесячную тренировку в центрифуге.
Другие, горе-авиаконструкторы, встретившись с непонятным им флаттером, разбили много самолётов. Если бы они заглянули к железнодорожникам и погрузили свой самолёт на место главного кондуктора, никакой флаттер не был бы страшен этому самолёту. Ведь этот вагон бросает, кидает, дёргает как попало, а ещё он может запрягать как молоденький козлик. Но это ещё не беда. Есть ещё вторая беда, пострашнее-ЗИМА. Если на паровозе "Ташкент" и "Сочи"-ненасытный паровоз за 10км пути сдирает тонну угля в среднем, а есть километры, где он жрет в два раза больше, то на "тормозе" Ялта покажется Магаданом. Это про главного кондуктора остряки-железнодорожники сочинили частушку:
Бедный кондуктор на тормозе гнется,
А дома жена с офицером...
(изменой занимается и любовью)
Секса в то время в стране не было.
Люди любили друг друга, изменяли один другому, шухарили, ребятишек изготовляли, а секса не было. "Пульман" и "Вестингауз", "Юз" и "Бодо", стокер и СЕКС-все это изобретение американцев, а завезли секс в нашу страну интеллигенты, вместе с Мишкой Горбачевым и Познером и сразу же от интимности и нежности повеяло холодом, грязью и деньгами.
Но вернёмся к главному кондуктору. Чтобы выжить в таких условиях, главный кондуктор надевает на себя много одежды. Одеть главного кондуктора сложнее, чем летчика или космонавта. Хотя тех одевают целые бригады, а главный одевается сам. Если одетый главный упадет, то сам не поднимется. Если главному надо посмотреть назад, то повернуть паровоз окажется быстрее. Как-то незаметно ушла в прошлое эта профессия,Ино память о ней осталась.
Вот об одном главном кондукторе и будет этот рассказ.
Из Абакана выехала паровозно-поездные бригада резервом до станции Ташеба, два паровоза и главный кондуктор. Со станции Ташеба им надо взять "угольный маршрут" и доставить его в Сон. Дорога знакомая, поезд нормальный, ничего особенного, обычная поездка. Вот только главный кондуктор что-то не то с,ел перед дорогой и очень захотелось "большую нужду" справить. Еле дотянул до Ташебы, там и езды каких-то двадцать минут и бегом с паровоза.
Кочегар над ним решил посмеяться и следом за ним, с лопатой. Раздеться кондуктору большая проблема. Надо расстегнуть тулуп, под тулупом-полушубок, под полушубком-телогрейка. Снять ватные брюки, штуки три обычных штанов и затем кальсоны. Многочисленные рубашки вытянуть из брюк. Разделся главный, забросил полы тулупа себе на голову и присел, не видит ничего и не слышит. Кочегар осторожно под него засунул лопату и когда главный опростал свой живот, кочегар все это выбросил на соседнюю платформу и убежал.
Поднялся кондуктор, оделся, а одевался долго. Надо: кальсоны надеть, рубашку заправить, брюки надеть, другую рубашку заправить, форменные брюки надеть и застегнуть, китель застегнуть, ватники надеть, телогрейку застегнуть, застегнуть полушубок, запахнуть тулуп. И... нормальная человеческая привычка, обернуться и посмотреть, что это я там навалил.
Посмотрел главный, а там ничего нет. Должно быть, а нет. Где же это все? Наверно, осталось в одежде. Начал бедный кондуктор раздеваться. Снимет одежду, осмотрит, следующую снимет, опять осмотрит-нет ничего. Разделся, нет ничего. Посмотрел на землю, нет ничего. Некогда кондуктору, надо работать. Оделся и к дежурному за документами, а кочегар давно уже у дежурного и рассказал о своей проделке. Заходит кондуктор в дежурку, а там народу...и все сразу же: "что-то завоняло". Главный кондуктор знает, почему завоняло, но виду не подаёт. Оформляет документы и быстро на хвост поезда. Ограждает поезд и начинает раздеваться. Разделся, оделся, ничего нет.
Успокоился главный, сидит, едет, думает о чем-то. Дорога длинная, ехать до станции Сон долго, часов 8-10, много ещё остановок впереди. Долго ли, коротко ли, приехали на станцию Уйбат, а там продолжительная остановка: набор воды, чистка топок. Кондуктор может сходить к дежурному, размять ноги, узнать новости, согреться. Но кочегар там уже давно побывал. Он ещё на ходу спрыгнул с паровоза и все рассказал. Заходит кондуктор в дежурку, а там опять стали все принюхивается и говорить что что-то завоняло. Кондуктор назад, на "тормоз", раздеваться, одеваться и искать. То же самое произошло и на станции Ербинская, а уж на станции Сон вообще народу много. Вагонники и составители, бригада маневрового паровоза и стрелки военизированной охраны, всем уже рассказал кочегар. Все уже встречают несчастного главного кондуктора. Тут ему все рассказали и дружно посмеялись.
Вот так прошла очередная поездка, а состав с углем, как эстафетную палочку, приняла Ужурская бригада.
***
приехали...
Идёт из Абакана товарный поезд. За правым крылом паровоза "Эмка" сидит знаменитый машинист депо Абакан, Степан Дзюба. Помощник, как и кочегар, без фамилии, просто кочегар и помощник.
Ночь, поезд очень тяжёлый, но Дзюбе не привыкать, он и тяжелее составы водил.
На станции Уйбат заправка паровоза водой, следующая-на станции Ербинская. Вся бригада в бегах. Необходимо прошприцевать, заправить водой, почистить топку и поднять пары до предела, очень жёсткий график.
В путь, в путь, в путь.
Продолжительный гудок-поезд трогается с места. Сразу же за семафором начинается бешеная работа всей бригады. Зима, холодно, но славный экипаж не замечает холода-некогда. Помощник с кочегаром, поочередно меняясь, кидают уголь в топку. Делается это так: один черпает лопатой уголь в тендере, поворачивается и целясь в закрытую дверку топки, с силой бросает. Топка длинная-длинная, метра четыре. Уголь должен упасть в нужное место. Горение должно быть равномерным, слой угля ровным. В этот момент надо открыть дверку топки. Если рано, то с холодным воздухом уходит драгоценное тепло, если поздно, то лопата, полная угля, со страшной силой ударит в дверцу. Надо действовать быстро и вовремя закрыть дверцу. Первому в этот краткий миг надо увидеть, куда упала порция угля, запомнить место, куда кидать следующую. Помощнику в это же время надо следить за дорогой, за сигналами со своей стороны, следить за паром и наличием воды в топке. Автоматики в то время на паровозах не было.
Машинисту тоже некогда. Он ведёт поезд, следит за дорогой. Безжалостно, но экономно расходует пар, выжимая из машины всю мощь. Руки нервно бегают по рачашам: регулятор, песочница, реверс! Ему нужно следить за всем поездом, за бригадой, подстраховать помощника и если он занят, подпитать котел водой. Для этого у машиниста есть свой инжектор и требовать от бригады: "Пару, пару, пару!"
За тридцать с небольшим километров сожжено несколько тонн угля, которые перекидали вручную. Вот уже прибывают на станцию Ербинская. За короткую, 20-15 минутную остановку, опять шприцевать, чистить топку, поднимать пары и снова в путь. Следующую перегон короче, но более крутой. Снова бешеная работа. Поезд, несмотря на все усилия бригады, еле-еле движется. Его может обогнать любой пешеход.
Вот за крутой петлей дороги показался разъезд "330 км". "Встречный", из Сона, стоит на боковом пути. Входной семафор одним крылом сигнализирует, что поезд принимается на главный путь. Зелёный огонек у дежурного говорит: "Путь свободен, поезд должен идти на проход". Через жезлообмениватели, с большим грохотом, поезда обмениваются жезлами.
Помощник вынимает жезл, громко читает: "Перегон 330-Сон, жезл номер...". На выходных стрелках спокойно стоят стрелочники, поезд выходит за пределы станции. Впереди небольшая площадка, до 26-й казармы, а затем новая борьба за скорость, за ход. Последняя борьба. На станции Сон бригаду ждут вагонники, чтобы осмотреть вагоны, долить смазки в буксы, проверить тормоза. Ждут составители, чтобы отцепить-прицепить вагоны. Поезд ожидает другой паровоз с другой бригадой, чтобы вести его до Ужура. Самое главное-бригаду ждёт столовая и дежурная по дому отдыха, ждёт отдых, душ, чистая постель.
А пока машина работает хорошо. Пар, несмотря на трудный перегон, держится возле красной черты. Регулятор открыт полностью. Поезд набирает ход, чтобы с ходу легче было преодолеть под,ем.
Дзюба хороший машинист и бригада у него хорошая. Но люди есть люди, дали себе секундную передышку, а тут ночь, усталость и слипаются глаза. Сладкая истома охватила тело и...спит бригада. Присев на корточки, спит кочегар. Облокотившись на окно спит помощник. Взявшись рукой за регулятор, спит машинист. Поезд врубается в новый под,ем, но его уже никто не ведёт. Никто не дергает ручки, никто не кидает уголь в ненасытную топку. Пар падает, машина теряет мощность. Скорость уменьшается и вот уже машина даёт редкие вздохи: "ЧУХ", "ЧУХ". Ещё помаленьку едет.
С левой стороны дороги стоит путевой обходчик, который несмотря ни на какую погоду, должен обходить свой участок, проверять путь. Обходчик видит спящего помощника и метлой бьёт его по лицу. Помощник просыпается, видит ветки, понять ничего не может, но соображает: "Я на работе, на левом крыле локомотива, а сзади груз! Ответственность!!!" Кричит: "Стой, стой, в кусты заехали!"
***
Напугали...
Эта история про доблестных ужурцев. Участок Ужур-Сон имеет разный профиль-подъемы и уклоны. На участке три тоннеля, два маленьких, 250 метровых и один большой-около километра длинной, возле станции Сон. Затяжные подъемы начинаются от Июса. Вначале небольшие, затем все круче и протяженнее. Железная дорога однопутная, разъезды через 40-50 минут езды с товарным поездом. Поездные диспетчеры стараются дать "зелёную улицу" или поезду идущему на подъем, или тяжеловес у, или важному грузу. Остальные поезда приходят на раз,езд заблаговременно и ждут встречного.
Есть недалеко от станции Копьево небольшой раз,ездик. На нем и путей-то ничего-главный, боковой и охранный тупичок, где раз в месяц останавливается "вагон-клуб". При станции небольшая деревенька, в ней нет даже магазина. Раз в сутки с пассажирским поездом на несколько минут приходит "вагон-лавка", где можно купить хлеб, чай и штучные продукты.
... Идёт из Ужура поезд. Так себе поезд, больше порожняка, немного вагонов с разными грузами, платформы с лесом. Лес в те годы возили по железной дороге туда-сюда, в каждом поезде был лес. В общем, зряшный поезд, тонн 600, наверное.
Паровозная бригада опытная. Кочегар совсем молоденький, на каждой станции на девок заглядывает. Помощник постарше. Машинист средних лет, но железнодорожник опытный. Вообще, Ужур-город железнодорожный. В те годы в нем размещалось отделение дороги, вагонное депо, локомотивное депо, разные там ШЧ,ЭЧ, НГЧ и прочие ПЧ... поэтому все жители железнодорожники, с детства и до глубокой старости. Все стахановского воспитания и умеющие работать. Кочегар с помощником, запросто, за 5-6 часов работы, перекидали в топку тонн 15 угля. Машинист, если диспетчер попросит, запросто, возьмёт "тяжеловес"и с рекордной скоростью доставит его на станцию Сон. Что им этот поезд? Скукота!
Бригада знает, вот сейчас прибудут на раз,езд, минут десять будут ждать встречного, затем, минут 50 ещё одного встречного-пассажирского, который идёт в "хвосте"за грузовым. Затем, минут через десять и их черед. Времени-море!
До встречного провели регламентные работы по паровозу-почистиди, помазали, прошприцевали. Постучали молотком по колесам. Пропустили встречный, помахав ему руками, что все благополучно, счастливого пути. Есть ещё час свободного времени.
Машинист, дав задание кочегару и помощнику следить за паровозом, решил сходить к дежурному по станции. Поговорить с диспетчером, узнать новости, радиосвязи тогда не было. Единственным средством общения с миром являлись флажки, сигналы, жесты встречных железнодорожников. Обычно ходит помощник, но и машинист имеет на это право. Пришел машинист к дежурному, а там скукота. Молоденькая девушка, выпускница то ли ПТУ, то ли техникума, сидит за пультом и поговорить не о чем, вот разыграть можно.
Как бы между прочим спрашивает машинист у дежурной:
-В больница у вас есть?-хотя ответ знает, какая там больница, магазина и то нет.
-Нет,-отвечает дежурная и заинтересованно:-А что случилось?
-Да вот, понимаешь ли беда! Кочегар с ума сошел, на людей с кувалдой кидается. Мы его связали, но жалко, человек ведь, врача бы надо, а до Сону далеко.
-Нет, -посочувствовала дежурная.-Нечем вам помочь, ветеринара и то нет.
-Ну, ладно, как-нибудь довезем-сказал машинист и пошел на паровоз.
Приходит и говорит кочегару:
-Ты холост, а там дежурная, "классная" девка, помощи просит, что-то ей там забить надо. Возьми кувалду, сходи, заодно и познакомишься.
Кочегар не знает, что попал в розыгрыш. Обрадовался! Хочется с молодой девушкой позаигрывать, помочь ей. Схватил кувалду и бегом на станцию. Дежурная в окно увидела,... кочегар с кувалдой! Она не знает, что кочегар спешит к ней на помощь, думает : "сумасшедший, сейчас убьет!" Бегом к двери..., а кочегар уже в дверях! Она к окну..., закрыто! Разбила окно и выпрыгнула на улицу. Порезалась, вся в крови. Кочегар и кувалду бросил, бегом к ней, помощь оказать,Ино где там! Как козочка "рванула" дежурная и убежала в деревню.
Осталась станция без хозяина.
Пассажирский уже на подходе. Селектор звонит, надрывается. Некому ответить. Прибежали тут машинист,и начальник станции, много людей. Большой был скандал. На три месяца попал машинист в помощники. Надолго пропала страсть к розыгрышам у железнодорожников.
2002-2004 годы.
А НА РАБОТЕ БЫВАЛО ВСЯКОЕ
Это не моя выдумка. Сорок с лишним лет тому назад, я работал на железной дороге и старые железнодорожники в свободное время нам, молодым, рассказывали всякие истории, говорили, что это полная правда.
Я запомнил и записал.
Не ешь что попало...
Канули в прошлое многие профессии славных железнодорожников. Как было ещё каких-нибудь лет 60-70 тому назад?
По кривой дороге еле-еле движется коротышка поезд. Двухосная коробушка именуется вагон. Это потом, позже, редко, пошли четырехоски. Но это уже не вагон, это "Пульман". Поезд тянет слабосильный паровозик, с силой тяги 4-5 тонн. Но это сила!
-"Сколько же надо лошадей, чтобы сдвинуть такую махину, как наш состав?"- гордится паровозная бригада-"наверное, штук довести"!
Кроме паровозной бригады есть ещё и поездная, а в ней народу больше чем вагонов. На каждом "тормозе"- тормозильщик. Изобрел Иван Матросов автотормоз и не стало тормозильщиков.
Тяговое плечо большое, километров 70. В пути может и смазка в буксе кончится, и подшипник выплавить, и гайка какая-нибудь открутиться. Поезд надо обязательно дорогой ремонтировать. Вот и едет с поездом " поездной вагонный мастер" или "колесный мастер", как он сам себя именует. Это потом, позже, нехороший человек, нарком Каганович, напишет грозный приказ и заставит ремонтировать поезда в ПТО, а не в дороге и не стало колёсного мастера.
На хвостовом "тормозе" сидит большой начальник, называется старший кондуктор и все железнодорожники, встречая поезд, смотрят: приехал ли старший кондуктор? Если приехал-порядок. Не приехал-ЧП. Значит нет поезда, потерялся поезд. Прекратить все движение и искать потерявшийся поезд.
Потом умники-перестройщики, демократы-реформаторы догадались, что если на хвост поезда повесить пустую консервную банку, то ею можно будет заменить человека. Приехала банка-поезд пришел, а не приехала-не беда, можно новую навесить. Вагоны с грузом, которые потерялись? Так это не наши вагоны. Нет у нас грузов. Это, наверное, японцы что-нибудь немцам отправили, так пусть сами и ищут свои грузы.
Но самое важное лицо на поезде-это главный кондуктор, ОЧЕНЬ БОЛЬШОЙ ЧЕЛОВЕК. Его ещё НАЧАЛЬНИКОМ ПОЕЗДА именуют. Ни один поезд не тронется с места, пока главный кондуктор в свисток не свистнет.
Отправление поезда-это целый ритуал, теперь это не увидишь.
... Все уже готово: поезд, паровоз. Вся бригада сидит на тормозных площадках. Машинист, высунувшись из окна, держит руку на регуляторе. Кочегар с помощником толкаясь в дверях следят, чтобы не прозевать сигнал.
Дежурный по станции постучал по куску рельса привязанного к углу вокзала. Вот на середину станции выходит главный кондуктор. Вынимает из кармана часы на цепи, сверяет время, оглядывает поезд, вставляет свисток в рот и свистит. Длинным гудком отвечает ему паровоз, затем редко: "чух...чух" и часто "чух-чух-чух-чух"-поезд трогается с места. Напоследок, хозяйским взглядом, главный кондуктор осматривает станцию, поезд и не спеша, полный достоинства, вскакивает на подножку "тормоза".
От старшего кондуктора через весь поезд до свистка паровоза протянута веревка. Поезд идёт и если кому-то надо, то можно свистнуть.
Это потом поезда стали длинными-длигными, поездную бригаду сократили, а главного кондуктора пересадили в хвост, где его свистка уже никто не слышит. Плохая работа стала у главного кондуктора. Хоть он ещё и именуется начальником поезда, но болтается где-то там, в хвосте, развесив на вагоне флажки и фонари.
Тяговые плечи удлинились в два раза. Паровозы стали мощными, силой тяги аж тонн двадцать. Машинисты каждый если не Петр Кривонос, то все равно какой-нибудь ленинец или стахановец.
Уже не ползут, а летят поезда, чтобы с разгона затащить в очередной подъем тяжеленнейший состав. Как будто по штормовом у морю плывет хвостовой вагон с главным кондуктором. Бросает вагон и кидает в разные стороны, дёргает его взад и вперёд. Поезд уже не на винтовой стяжке, а очередной умник, Егорченков, придумал "советскую автосцепку".
Когда Юрий Гагарин полетел в космос, то дураки-учёные придумали центрифугу. Если бы они знали про хвостовой вагон, то поняли бы, что одна поездка на нем заменит многомесячную тренировку в центрифуге.
Другие, горе-авиаконструкторы, встретившись с непонятным им флаттером, разбили много самолётов. Если бы они заглянули к железнодорожникам и погрузили свой самолёт на место главного кондуктора, никакой флаттер не был бы страшен этому самолёту. Ведь этот вагон бросает, кидает, дёргает как попало, а ещё он может запрягать как молоденький козлик. Но это ещё не беда. Есть ещё вторая беда, пострашнее-ЗИМА. Если на паровозе "Ташкент" и "Сочи"-ненасытный паровоз за 10км пути сдирает тонну угля в среднем, а есть километры, где он жрет в два раза больше, то на "тормозе" Ялта покажется Магаданом. Это про главного кондуктора остряки-железнодорожники сочинили частушку:
Бедный кондуктор на тормозе гнется,
А дома жена с офицером...
(изменой занимается и любовью)
Секса в то время в стране не было.
Люди любили друг друга, изменяли один другому, шухарили, ребятишек изготовляли, а секса не было. "Пульман" и "Вестингауз", "Юз" и "Бодо", стокер и СЕКС-все это изобретение американцев, а завезли секс в нашу страну интеллигенты, вместе с Мишкой Горбачевым и Познером и сразу же от интимности и нежности повеяло холодом, грязью и деньгами.
Но вернёмся к главному кондуктору. Чтобы выжить в таких условиях, главный кондуктор надевает на себя много одежды. Одеть главного кондуктора сложнее, чем летчика или космонавта. Хотя тех одевают целые бригады, а главный одевается сам. Если одетый главный упадет, то сам не поднимется. Если главному надо посмотреть назад, то повернуть паровоз окажется быстрее. Как-то незаметно ушла в прошлое эта профессия,Ино память о ней осталась.
Вот об одном главном кондукторе и будет этот рассказ.
Из Абакана выехала паровозно-поездные бригада резервом до станции Ташеба, два паровоза и главный кондуктор. Со станции Ташеба им надо взять "угольный маршрут" и доставить его в Сон. Дорога знакомая, поезд нормальный, ничего особенного, обычная поездка. Вот только главный кондуктор что-то не то с,ел перед дорогой и очень захотелось "большую нужду" справить. Еле дотянул до Ташебы, там и езды каких-то двадцать минут и бегом с паровоза.
Кочегар над ним решил посмеяться и следом за ним, с лопатой. Раздеться кондуктору большая проблема. Надо расстегнуть тулуп, под тулупом-полушубок, под полушубком-телогрейка. Снять ватные брюки, штуки три обычных штанов и затем кальсоны. Многочисленные рубашки вытянуть из брюк. Разделся главный, забросил полы тулупа себе на голову и присел, не видит ничего и не слышит. Кочегар осторожно под него засунул лопату и когда главный опростал свой живот, кочегар все это выбросил на соседнюю платформу и убежал.
Поднялся кондуктор, оделся, а одевался долго. Надо: кальсоны надеть, рубашку заправить, брюки надеть, другую рубашку заправить, форменные брюки надеть и застегнуть, китель застегнуть, ватники надеть, телогрейку застегнуть, застегнуть полушубок, запахнуть тулуп. И... нормальная человеческая привычка, обернуться и посмотреть, что это я там навалил.
Посмотрел главный, а там ничего нет. Должно быть, а нет. Где же это все? Наверно, осталось в одежде. Начал бедный кондуктор раздеваться. Снимет одежду, осмотрит, следующую снимет, опять осмотрит-нет ничего. Разделся, нет ничего. Посмотрел на землю, нет ничего. Некогда кондуктору, надо работать. Оделся и к дежурному за документами, а кочегар давно уже у дежурного и рассказал о своей проделке. Заходит кондуктор в дежурку, а там народу...и все сразу же: "что-то завоняло". Главный кондуктор знает, почему завоняло, но виду не подаёт. Оформляет документы и быстро на хвост поезда. Ограждает поезд и начинает раздеваться. Разделся, оделся, ничего нет.
Успокоился главный, сидит, едет, думает о чем-то. Дорога длинная, ехать до станции Сон долго, часов 8-10, много ещё остановок впереди. Долго ли, коротко ли, приехали на станцию Уйбат, а там продолжительная остановка: набор воды, чистка топок. Кондуктор может сходить к дежурному, размять ноги, узнать новости, согреться. Но кочегар там уже давно побывал. Он ещё на ходу спрыгнул с паровоза и все рассказал. Заходит кондуктор в дежурку, а там опять стали все принюхивается и говорить что что-то завоняло. Кондуктор назад, на "тормоз", раздеваться, одеваться и искать. То же самое произошло и на станции Ербинская, а уж на станции Сон вообще народу много. Вагонники и составители, бригада маневрового паровоза и стрелки военизированной охраны, всем уже рассказал кочегар. Все уже встречают несчастного главного кондуктора. Тут ему все рассказали и дружно посмеялись.
Вот так прошла очередная поездка, а состав с углем, как эстафетную палочку, приняла Ужурская бригада.
***
приехали...
Идёт из Абакана товарный поезд. За правым крылом паровоза "Эмка" сидит знаменитый машинист депо Абакан, Степан Дзюба. Помощник, как и кочегар, без фамилии, просто кочегар и помощник.
Ночь, поезд очень тяжёлый, но Дзюбе не привыкать, он и тяжелее составы водил.
На станции Уйбат заправка паровоза водой, следующая-на станции Ербинская. Вся бригада в бегах. Необходимо прошприцевать, заправить водой, почистить топку и поднять пары до предела, очень жёсткий график.
В путь, в путь, в путь.
Продолжительный гудок-поезд трогается с места. Сразу же за семафором начинается бешеная работа всей бригады. Зима, холодно, но славный экипаж не замечает холода-некогда. Помощник с кочегаром, поочередно меняясь, кидают уголь в топку. Делается это так: один черпает лопатой уголь в тендере, поворачивается и целясь в закрытую дверку топки, с силой бросает. Топка длинная-длинная, метра четыре. Уголь должен упасть в нужное место. Горение должно быть равномерным, слой угля ровным. В этот момент надо открыть дверку топки. Если рано, то с холодным воздухом уходит драгоценное тепло, если поздно, то лопата, полная угля, со страшной силой ударит в дверцу. Надо действовать быстро и вовремя закрыть дверцу. Первому в этот краткий миг надо увидеть, куда упала порция угля, запомнить место, куда кидать следующую. Помощнику в это же время надо следить за дорогой, за сигналами со своей стороны, следить за паром и наличием воды в топке. Автоматики в то время на паровозах не было.
Машинисту тоже некогда. Он ведёт поезд, следит за дорогой. Безжалостно, но экономно расходует пар, выжимая из машины всю мощь. Руки нервно бегают по рачашам: регулятор, песочница, реверс! Ему нужно следить за всем поездом, за бригадой, подстраховать помощника и если он занят, подпитать котел водой. Для этого у машиниста есть свой инжектор и требовать от бригады: "Пару, пару, пару!"
За тридцать с небольшим километров сожжено несколько тонн угля, которые перекидали вручную. Вот уже прибывают на станцию Ербинская. За короткую, 20-15 минутную остановку, опять шприцевать, чистить топку, поднимать пары и снова в путь. Следующую перегон короче, но более крутой. Снова бешеная работа. Поезд, несмотря на все усилия бригады, еле-еле движется. Его может обогнать любой пешеход.
Вот за крутой петлей дороги показался разъезд "330 км". "Встречный", из Сона, стоит на боковом пути. Входной семафор одним крылом сигнализирует, что поезд принимается на главный путь. Зелёный огонек у дежурного говорит: "Путь свободен, поезд должен идти на проход". Через жезлообмениватели, с большим грохотом, поезда обмениваются жезлами.
Помощник вынимает жезл, громко читает: "Перегон 330-Сон, жезл номер...". На выходных стрелках спокойно стоят стрелочники, поезд выходит за пределы станции. Впереди небольшая площадка, до 26-й казармы, а затем новая борьба за скорость, за ход. Последняя борьба. На станции Сон бригаду ждут вагонники, чтобы осмотреть вагоны, долить смазки в буксы, проверить тормоза. Ждут составители, чтобы отцепить-прицепить вагоны. Поезд ожидает другой паровоз с другой бригадой, чтобы вести его до Ужура. Самое главное-бригаду ждёт столовая и дежурная по дому отдыха, ждёт отдых, душ, чистая постель.
А пока машина работает хорошо. Пар, несмотря на трудный перегон, держится возле красной черты. Регулятор открыт полностью. Поезд набирает ход, чтобы с ходу легче было преодолеть под,ем.
Дзюба хороший машинист и бригада у него хорошая. Но люди есть люди, дали себе секундную передышку, а тут ночь, усталость и слипаются глаза. Сладкая истома охватила тело и...спит бригада. Присев на корточки, спит кочегар. Облокотившись на окно спит помощник. Взявшись рукой за регулятор, спит машинист. Поезд врубается в новый под,ем, но его уже никто не ведёт. Никто не дергает ручки, никто не кидает уголь в ненасытную топку. Пар падает, машина теряет мощность. Скорость уменьшается и вот уже машина даёт редкие вздохи: "ЧУХ", "ЧУХ". Ещё помаленьку едет.
С левой стороны дороги стоит путевой обходчик, который несмотря ни на какую погоду, должен обходить свой участок, проверять путь. Обходчик видит спящего помощника и метлой бьёт его по лицу. Помощник просыпается, видит ветки, понять ничего не может, но соображает: "Я на работе, на левом крыле локомотива, а сзади груз! Ответственность!!!" Кричит: "Стой, стой, в кусты заехали!"
***
Напугали...
Эта история про доблестных ужурцев. Участок Ужур-Сон имеет разный профиль-подъемы и уклоны. На участке три тоннеля, два маленьких, 250 метровых и один большой-около километра длинной, возле станции Сон. Затяжные подъемы начинаются от Июса. Вначале небольшие, затем все круче и протяженнее. Железная дорога однопутная, разъезды через 40-50 минут езды с товарным поездом. Поездные диспетчеры стараются дать "зелёную улицу" или поезду идущему на подъем, или тяжеловес у, или важному грузу. Остальные поезда приходят на раз,езд заблаговременно и ждут встречного.
Есть недалеко от станции Копьево небольшой раз,ездик. На нем и путей-то ничего-главный, боковой и охранный тупичок, где раз в месяц останавливается "вагон-клуб". При станции небольшая деревенька, в ней нет даже магазина. Раз в сутки с пассажирским поездом на несколько минут приходит "вагон-лавка", где можно купить хлеб, чай и штучные продукты.
... Идёт из Ужура поезд. Так себе поезд, больше порожняка, немного вагонов с разными грузами, платформы с лесом. Лес в те годы возили по железной дороге туда-сюда, в каждом поезде был лес. В общем, зряшный поезд, тонн 600, наверное.
Паровозная бригада опытная. Кочегар совсем молоденький, на каждой станции на девок заглядывает. Помощник постарше. Машинист средних лет, но железнодорожник опытный. Вообще, Ужур-город железнодорожный. В те годы в нем размещалось отделение дороги, вагонное депо, локомотивное депо, разные там ШЧ,ЭЧ, НГЧ и прочие ПЧ... поэтому все жители железнодорожники, с детства и до глубокой старости. Все стахановского воспитания и умеющие работать. Кочегар с помощником, запросто, за 5-6 часов работы, перекидали в топку тонн 15 угля. Машинист, если диспетчер попросит, запросто, возьмёт "тяжеловес"и с рекордной скоростью доставит его на станцию Сон. Что им этот поезд? Скукота!
Бригада знает, вот сейчас прибудут на раз,езд, минут десять будут ждать встречного, затем, минут 50 ещё одного встречного-пассажирского, который идёт в "хвосте"за грузовым. Затем, минут через десять и их черед. Времени-море!
До встречного провели регламентные работы по паровозу-почистиди, помазали, прошприцевали. Постучали молотком по колесам. Пропустили встречный, помахав ему руками, что все благополучно, счастливого пути. Есть ещё час свободного времени.
Машинист, дав задание кочегару и помощнику следить за паровозом, решил сходить к дежурному по станции. Поговорить с диспетчером, узнать новости, радиосвязи тогда не было. Единственным средством общения с миром являлись флажки, сигналы, жесты встречных железнодорожников. Обычно ходит помощник, но и машинист имеет на это право. Пришел машинист к дежурному, а там скукота. Молоденькая девушка, выпускница то ли ПТУ, то ли техникума, сидит за пультом и поговорить не о чем, вот разыграть можно.
Как бы между прочим спрашивает машинист у дежурной:
-В больница у вас есть?-хотя ответ знает, какая там больница, магазина и то нет.
-Нет,-отвечает дежурная и заинтересованно:-А что случилось?
-Да вот, понимаешь ли беда! Кочегар с ума сошел, на людей с кувалдой кидается. Мы его связали, но жалко, человек ведь, врача бы надо, а до Сону далеко.
-Нет, -посочувствовала дежурная.-Нечем вам помочь, ветеринара и то нет.
-Ну, ладно, как-нибудь довезем-сказал машинист и пошел на паровоз.
Приходит и говорит кочегару:
-Ты холост, а там дежурная, "классная" девка, помощи просит, что-то ей там забить надо. Возьми кувалду, сходи, заодно и познакомишься.
Кочегар не знает, что попал в розыгрыш. Обрадовался! Хочется с молодой девушкой позаигрывать, помочь ей. Схватил кувалду и бегом на станцию. Дежурная в окно увидела,... кочегар с кувалдой! Она не знает, что кочегар спешит к ней на помощь, думает : "сумасшедший, сейчас убьет!" Бегом к двери..., а кочегар уже в дверях! Она к окну..., закрыто! Разбила окно и выпрыгнула на улицу. Порезалась, вся в крови. Кочегар и кувалду бросил, бегом к ней, помощь оказать,Ино где там! Как козочка "рванула" дежурная и убежала в деревню.
Осталась станция без хозяина.
Пассажирский уже на подходе. Селектор звонит, надрывается. Некому ответить. Прибежали тут машинист,и начальник станции, много людей. Большой был скандал. На три месяца попал машинист в помощники. Надолго пропала страсть к розыгрышам у железнодорожников.
2002-2004 годы.
Следующая публикация
Нет комментариев