Предыдущая публикация
5
Книга нашего земляка
Того, кто очень любил наши края
Долгое время ее начальником, а точнее старшим машинистом работал Саксин Захар Ильич ( или Иванович).
В 20-е годы ВКП(б) объявила обширную компанию по ликвидации безграмотности в стране. В эту компанию были вовлечены все слои населения. Массово открывались школы. Ребятишки, едва осилив азы чтения и счета, становились учителями у стариков и старух.
Не был в стороне и Сон, здесь были открыты две школы первой ступени. В них училось 225 учеников. Было восемь преподавателей. Причем их стаж работы составлял от трёх до пятнадцати лет. В целом по Хакассии стаж преподавателей составлял 1-2 года.
Надо учесть, что в учебный 1926-27 год в Хакасии было всего 86 школ: 1-2 й ступени, одногодичный, трёх годичных, трудовых, школ крестьянской молодежи. Причем основное образование получали в школах первой ступени. Школа 1й ступени являлась базовой для получения низшего профессионального образования. Школы 2й ступени позволяли продолжать образование в средних профессиональных учебных заведениях (ЦГА РХф. Р-21, оп.1, д.24)
Чтобы дети, живущие на путейских казармах и разъезде 330 км, могли обучаться, в поселке открывается интернат. Поначалу он находился на улице Линейной в самом первом здании от бани. Потом, когда в 50-х годах построили каменные дома по улице Павших Коммунаров, его перевели сюда. В первом доме в одном подъезде был интернат,мы другом детский сад, а в здании интерната по ул. Линейной сделали бригадную столовую. Ранее она помещалась в здании "отдыхаловки".
Есть одна странность. Местность, где построен Сон, на протяжении многих тысячелетий была практически безлюдной. Этот вывод напрашивается из того, что в радиусе 10-15 км от поселка практически нет топонимов тюркского, самодийского, кетского или иного сибирского происхождения. Это какое-то "белое пятно", запретное место, куда никто не хотел поселяться. От старых сонских жителей я слышал легенду, что эту местность заколдовал старый хакас, поэтому здесь нет змей и мало комаров или иной нечисти.
Вот немного дальше, например, за Тоннельной горой или за мельницей в сторону Катюшкино, за Поперечным логом, за Пещерной горой, за Красным мостом, за Моховым и Цыганковом логами, за Большим озером, другое дело. Там каждый лог, каждая сопка или вершина имеют название, а хакасы-сказители вам расскажут какую-нибудь легенду.
Например, возле деревни Катюшкино жил когда-то на горе алып, он даже писаницу сотворил на камне своей рукой. Или на одном из притоков речки Улень жил алып Куяс, он храбро сражался с монголами, за это речку назвали его именем. Подальше от Сона встречаются аалы, есть курганы-захоронения, а в Сону нет и всё тут!
***
В давние годы управление железной дорогой осуществлялось тремя службами. Первая- служба пути, зданий и сооружений. Вторая-служба подвижного состава. Она же занималась водоснабжением и электроснабжением, а также сама строила и содержала свои здания и сооружения. Третья-служба движения. Это поездные диспетчеры, дежурные по станции, составители, стрелочники, кондукторы, работники вокзалов и товарных контор. Но с годами росли объемы перевозок, совершенствовалось техническое оснащение и службы стали делиться.
Из пути выделилась служба зданий и сооружений-НЖЧ, НГЧ. В Сону создаётся контора и коммуникабельны служба при ней.
В 1936 году из службы подвижного состава выделилось вагонное хозяйство. К этому времени подвижный состав стал оборудоваться автоматическими тормозами и в Сону открывается пункт технического осмотра вагонов. Его задача-готовить вагоны под загрузку, объемы которой с каждым годом росли и дать гарантию, что поезд доедет до Абакана, Азскиза или Ужура, без ремонта в пути. Я помню начальником ПТО был Ткаченко, потом он уехал в Черногорск. Его сменил Мулико Николай, работавший старшим осмотрщиком. Он так же уехал начальником ПТО на станцию Ирба, а его сменил в Сону Стариков Юрий.
Многие вагонники трудились в ПТО всю жизнь, с молодых лет и до пенсии. Это: Отставной, Батурин, Жарков Николай, Рыков, Воложанин Андрей, Фоменко Василий, Нагорной Геннадий, Кудашкин Александр, Байкалов Иван, Логинов Виктор, Воложанин Владимир. Здесь до армии работал я осмотрщиком-автоматчиком, а после мой брат, Никитин Александр.
Паровозное депо в Сону было оборотным, филиалом депо Ужур, то есть сюда приходили локомотивы из Абакана, Азскиза или Ужура. Здесь их экипировали водой, углем, песком, затем они с новым поездом возвращались домой. Были и свои машинисты для работы на маневрах. Начальником депо на рубеже 50-60 годов был Строгов, после него Кожуховский Петр Ионович. Кожуховский-сонский житель, начал работу в годы войны кочегаром на паровозе. Старые машинисты говорили, что Кожуховский был лучшим начальником, хотя имел образование 5 классов. Он знал работу, умел правильно оценить работников, был большим авторитетом.
В депо был поворотный круг. В первые годы паровозы крутили вручную, собрав как можно больше людей. Затем, когда стали внедряться автотормоза, придумали специальный толкатель, работающий от тормозной магистрали. Позже, когда пошли мощные паровозы, смонтировали новый, больших размеров, круг с электроприводом.
В депо для загрузки угля был паровой грейферный погрузчик, пескосушилка и угольный склад. Была ещё одна тягловая единица-лошадь. Она по узкоколейке на таратайке возила шлак, от места чистки топок до отвала. За долгие годы лошадь почти засыпала шлаком электростанцию. В годы целины этот отвал махом вывезли степные совхозы на строительство домов. В депо работали Петр Сергеев, Суханов Дмитрий,Соломатов, Кирилах, Ткачев, Носков, Сергеев, Соглаев, Проявин Иван, Калинин Яков, Анатолий Кожуховский.
В годы войны в Сону разместили восстановительный поезд. Для растаскивания завалов при крушении, у него был трактор С-65 "Сталинец". Потом его заменили более мощным тягачом-"самоходкой" без орудия. Когда открылось движение поездов от Абакана на Тайшет, этот поезд перевели в Абакан. Его начальником был Злобин, потом житель Сона Барсуков Николай.
Раньше было так, что служба пути была первой, ведь собственно рельсовая колея и есть железная дорога, а стрелочник всегда виноват.
Но потом поняли ( первыми в мире в нашей стране), что обеспечить четкость и безопасность перевозок, значительно снизить затраты можно, только если соблюдать график движения. Служба движения стала первой.
Движенцам стали все должны: путейцы, связисты, вагонники, паровозники, электрики. Все стали обязаны выполнять их требования. Да и клиенты-грузоотправители и пассажиры, обращались только к ним.
Самое важное лицо -это начальник станции-у него самый большой штат: дежурные, стрелочники, составители, работники вокзалов и товарных контор. Про начальника станции и стрелочника клиенты выдумали самое большое количество анекдотов. В них начальник всегда грозный, толстый, усатый, всегда прав и его все боятся.
Работа движенцев на станции Сон была очень сложной-слабое путевое развитие и масса грузов, при этом большой объем маневровой работы.
Четыре приемоотправочных пути были постоянно забиты: в сутки проходило 15-20 поездов и соянка их была длительной-часа два, причем путь номер 2 был коротким.
Пятый путь был обгонным-по нему постоянно проходили паровозы под состав или из-под него. По моему, как угорелый, носился маневровый паровоз из одного конца станции на другой. При этом, как оглашенный, свистел, специальным кодом, сообщал стрелочника куда он летит.
Шестой путь был пакгаузом Енисейстроя, также в его конце вагонники ремонтировали "больные"вагоны.
На заготзерновском пути были пункты выгрузки новостройки, районный угольный склад и одно лето стоял вагон-клуб саратовских строителей.
Даже в конце пути, где стоял восстановительный поезд, была площадка для разгрузки угля на электростанцию и приходилось составителям вытаскивать этот поезд каждый раз, когда разгружали уголь.
Станционный пакгауз был в конце деповского угольного склада, рядом с домиком дежурного по депо, а там каждый день стояло под погрузкой и разгрузкой по несколько вагонов. Ведь грузы всего Боградского района проходили через станцию Сон. Я помню, в 1957 году в один день сумели выгрузить 150 автомобилей ГАЗ и 30 ЗИСов-365 для вновь организуемой автороты в поселке Юлия.
Каждый день маневровый паровоз увозил состав порожняка под погрузку на 309 километр и вечером привозил груженный лесом. В Сон прибывали и отправлялись в сутки 4 пары сборно-раздаточных поездов. Две пары до Ужура, две до Абакана. Они собирали и ставили вагоны на промежуточных станциях, а станций было много, погрузка-разгрузка велась в Ташебе, Капчалах, Уйбате, Усть-Бюре, Ербинской, 330 километре, в Туиме, Шира, Июсе, Копьево.
Маневры в северной горловине станции с выездом за входные стрелки прекращались за считанные минуты до подхода поезда. Сейчас бы чиновники-бюрократы из ПМС сказали, что это вопиющее нарушение.
Из начальников станции я помню Абросимова, фронтовика, от нас он уехал в Шира. Кокарев был переведен на более крупную станцию, Назарово, Лилию Барндык, она также уехала в Назарово. Я слышал много хвалебных слов об этой женщине. Её хвалил даже начальник Красноярской магистрали Бабенко. Конечно, она была деловой. Сразу же ипостроила себе дом по улице Павших Коммунаров. Но надо и признать, что в ее бытность и годы были уже не те-жизнь стала вольготней и станция Сон была уже не та, наверно, составляла одну треть от того, что было раньше.
Начальников было много, а вот заместитель был долгие годы один-Захватов Прокоп Иванович.
Наверно, самая ответственная должность на железной дороге, это дежурный по станции. От четкости работы дежурного зависит слаженность всего коллектива станции и главное, безопасность движения. Дежурными по станции работали Журба Семён Михайлович, Долбин Василий Егорович, Рева Николай Иванович, Хрычев Иван, Камзенок, Райков Юрий. Эти люди в общем-то малообразованные, но прошедшие все ступеньки служебной лестницы, обладая природной смекалкой и незаурядным умом, достойно справлялись со сложной работой. В конце 50-х годов на должность дежурных стали присылать выпускников институтов транспорта. Станция Сон была серьезной школой для молодых специалистов, они вскоре уходили на повышение. Так Щанова Нина ушла в Абаканское отделение диспетчером.
Составитель и сцепщик-очень важное звено. Это от них зависит, куда поедут вагоны: к месту назначения или в неизвестном направлении. Работа тяжёлая: двенадцать часов беготни в погоне за маневровым локомотивом. Работа опасная, сродни спецназу ВДВ, потому что надо ловко цепляться за вагон, чтобы на ходу на него залезть или спрыгнуть с него, зачастую на стрелках, где хитросплетение рельс и предельных столбиков.
Что скажет обыватель увидев мчащийся на предельной скорости паровоз, к подножкам которого прилепились два человека? Паровоз болтает на стрелках, как будто он хочет этих людей стрясти с себя. При этом паровоз свистит:"Туу, Туу, ту-ту-ту. Туу, Туу, ту-ту-ту. Туу, Туу, ту-ту-ту. Туу" Наверно, он подумает, что паровоз убегает от фашистского самолёта, кидающего бомбы и подаёт сигнал тревоги. Нет! Это обычная жизнь станции Сон. Просто паровоз " просится" на шестнадцатый путь, а на подходе со станции Карыш поезд. Маневровому необходимо пролететь всю станцию, на нефтебазе схватить пустую цистерну, вновь пролететь станцию, только в обратном направлении, выскочить за стрелки и поставить цистерну на нужный путь. Времени мало, стрелочника ещё надо успеть осмотреть путь для приема поезда, замкнуть стрелки, доложить дежурному, а дежурный должен открыть светофор. Задержка прибывающего поезда на входном светофоре-большой брак.
Волосы на голове дыбом встанут у сегодняшнего начальства от такого вопиющего нарушения ПТБ, а тогда это было обычным делом, которое определялось ритмом жизни и страны.
Работа составителя требовала быстрого ума. Поезд состоит из отдельных вагонов, которые надо умело расставить. При этом соблюсти десятки условий. Составитель должен был знать особенности десятков станций, чтобы так расставить вагоны в группки, чтобы они шли по порядку, с меньшим объемом маневров. Были и технические условия расстановки вагонов. Например, нельзя ставить в голову "двухоски", их выдавит, а ходило их в те годы много. Взрывоопасные и пожароопасные грузы должны иметь прикрытие от паровоза. В поезде должно быть определенное количество вагонов с ручными тормозами, они должны были быть распределены равномерно. Хвостовой вагон должен был быть с попутным тормозом и ещё много других условий, противоречащих друг другу. Все эти требования составитель обязан был удовлетворить. Поэтому думать надо было как при игре в покер. Достойно выполняли эту работу Фоменко Николай, Титенко Александр, Сасимчик Василий, Гаргасов, Кутков.
В 50-е годы звучала песня:
Там, где рельсы бегают синие,
Где на стрелке горит огонек,
Новый стрелочник ходит по линии,
Молодой, озорной паренёк.
Если девушки, если девушки,
Позабыли про наших ребят,
Это стрелочник, новый стрелочник,
Младший стрелочник виноват!
Как всегда, стрелочник виноват. Вот только мало пареньков в Сону работало стрелочниками. Пареньки шли в сцепщики, а стрелочниками работали в основном женщины, хотя встречались и мужики.
Кокояков Петр, Макаров, Кулагин, Воложанина Дарья, Тюшева, Дунаева Валентина, Назарова, Бочарникова, Мария Скоромко-для них, профессия стрелочник стала смыслом жизни и источником благополучия семьи.
Петя Кокояков, единственный в поселке Сон, старший стрелочник. Работник умелый и принципиальный. Его никто не мог заставить или уговорить нарушить правила, даже в интересах дела, а плохое знание русского языка служило поводом для шуток и анекдотов. Например, Кокояков по телефону:
-Дежурный! Докладывает старший стрелочник Кокояков! Ужурский машинист пекарю голову ломал!
-Какой машинист? Какой пекарь? Что там делал пекарь? За что ему голову сломали?!
Бекер (или беккер-я точно не знаю)-это старое название сигнального фонаря на стрелке, к нам оно пришло давно, из-за границы, от американцев или немцев. Старики ещё помнили это название, а молодежь его даже не знала. Вот и дежурный или не знал, или просто забыл и долго не мог понять, что надо стрелочнику Кокоякову и почему пекарь оказался на путях?
Была на станции товарная контора для работы с грузоотправителями, была билетная касса и были операторы-списчики вагонов. Долгие годы там работали Павленко Сергей, Кобякова Зинаида, Проявина Галина, Барсукова Женя, Потеряна Галина.
Сложным путевым хозяйством станции заведовал бригадир пути Цуцукин. Вообще путейцев было много, но они мне запомнились. Бригадиры и обходчики жили на казармах, а в путевые рабочие шла вся молодежь после школы, до армии. Махать костыльным молотком-надо иметь хорошую силушку.
На железной дороге работали семьями, династиями. Жили три брата по фамилии Журба. Семён Михайлович работал дежурным по станции Сон. Другой брат-Иван Михайлович работал на раз,езде 330 км дежурным, а третий -Андрей Михайлович на раз,езде 305 км начальником.
Жил в поселке Сон Васильев Роберт Петрович. В 1955 году молодым пареньком после 7-го класса он пошел работать на железную дорогу кочегаром электростанции. В 1956 году он стал работать сцепщиком. Работал лет десять. Потом работал в депо: кочегаром, помощником машиниста, машинистом на паровозе и тепловозе, до выхода на пенсию.
Свистунова Роза молоденькой девушкой после 7-го класса устроилась на станцию оператором. Долго бегала вдоль составов, размечая мелом вагоны (куда какой идёт). Потом ушла на более спокойную работу-кассиром билетной кассы и работала там до пенсии.
В 1960 году Роберт и Роза создали семью. У них родилось двое детей: сын Юрий и дочь Ольга. Юрий после школы подался в геологи-был буровым мастером в Туве, но железная дорога переманила. Стал работать машинистом тепловоза, дежурным по депо. Сейчас работает дежурным по станции Тисин.
Судьба и жизнь этой семьи характерна для большинства жителей поселка Сон. Они сами и их дети с молодых лет и до глубокой старости трудятся на магистрали.
Васильев Роберт был большой трудяга, всю жизнь жил по принципу "надо". Надо не только себе, надо стране, людям. Он не прятался за спины других, чаще свою подставлял.
Был случай, его поезд приняли на занятый путь, не потому, что были безответственны, а просто запурхались. На раз,езде работал "рабочий" поезд путейцев и почти одновременно, с обоих направлений, пришли ещё два поезда, а пути всего два. Дежурный должен был принять нечётный поезд на свободный путь (поезд Васильева-четный-шел на несколько минут позже). Затем переставить "рабочий"поезд "в хвост" "нечетному" и наконец, на освободившийся путь принять"четный".
Не успели! Васильев, в,ехав на станцию, увидел впереди себя поезд! Но ничего страшного! Роберт правильно оценил обстановку: станция длинная, скорость небольшая (согласно инструкции), столкновения не будет. Под,езжать под составы, с составом на хвосте, он умел, это он делал,Ина маневрах, десятки тысяч раз.
Он даже не стал тормозить поездом, просто включил тормоза локомотива (это стало важным фактом при расследовании) и плавно остановился. "Рабочий", по-быстрому, убрался туда, куда следует.
Все ничего, но дежурный успел доложить диспетчеру, а (согласно инструкции) прием на занятый путь -это не брак в работе, это преступление. За это могут посадить в тюрьму и дежурного, и стрелочника.
Машинисты, все три экипажа, не сдали своих товарищей, хотя всех "пытали" долго. Роберт (по рации много не поговоришь-прослушивают) коротко сказал им: "Вы ничего не видели!"
Поезд Васильева сразу же получил разрешение следовать дальше. Поэтому Роберт по приезду в Сон сел на мотоцикл, вернулся в Туманный и уговорил дежурного отказаться от своего доклада диспетчеру, дескать, ошибся, станция кривая, (а сигнальных лампочек тогда не было) просто показалось. "Черный ящик" локомотива-скоростемер-ничего подозрительного не заметил-торможения ведь не было. Бюрократ подумает, что я прославляю нарушителей и бракоделов, все не так. Раньше правила нарушали, а ЧП почти не встречались. Дело в том, что думали не о себе, а о деле. Нарушали не потому, что хотели легкой жизни для себя, а потому, что НАДО. Надо людям, надо дороге, надо Родине, а собой можно и рискнуть, да и начальство иначе относилось к работягам.
Лазарь Моисеевич Каганович, став наркомом путей сообщения, начал искоренять бюрократию, а ставку сделал на простого труженика, который делает дело, а не бумажки пишет. Говорят, он даже бил своих заместителей и помощников-лощеных чистоплюев и буквоедов. Он заставил перебрать ПТЭ (которые были в 600 страниц), сделать их удобными и легкочитаемыми.
Особую роль стали занимать машинисты. У них была самая совершенная техника. От машиниста, в первую очередь, зависела безопасность и четкость перевозок. Никто! Не имел права приказать машинисту "взять тяжеловес", только он сам! С ним договаривались, любые начальники, вплоть до наркома. Это резко снизило аварийность на транспорте.
После 60-х годов демократия стала пускать в жизнь людей свои "раковые корни". Люди перестали думать о деле, а начали становиться "центропупами", каждый-личность и элита. Первыми заразились начальники. Хоть они и произошли из рабочей среды, но окончив институты, они быстро доросли до министров и начальников дорог, (давно известно что, из "грязи"выходят самые поганые "князи").
Они в институтах стали получать не знания, а дипломы. Первый принцип: "Без бумажки, ты букашка, а с бумажкой человек"вскоре породил и второй: "Я начальник-ты дурак. Ты начальник-я дурак!".
Говорят, что инструкции пишутся кровью. Все это так, если люди думают о деле, а вот когда инструкции плодят ради инструкции, когда они становятся источником заработка и позволяют "творцу" иметь кусок хлеба с толстым слоем масла, добра не жди. Этим стали заниматься целые институты, где академики непонятных наук и профессоры "кислых щей" рождали горы бумаг, то аварийность стала расти.
***
Своё второе рождение Сон получил в 30-е годы 20-го столетия, когда будет основан леспромхоз. Я помню его по 1952 году.
Начну по порядку. То административно-территориальное объединение-Сонский леспромхоз-состояло из нескольких поселков. 309 км- там был леспромхоз. Его контора, возле которой стоял памятник Ленину. Впоследствии памятник перенесли в Боград и поставили возле нового райкома. Пилорама за линией, где накопилось море опилок; впоследствии, после ликвидации леспромхоза, они загорелись и горели несколько лет. Сам поселок в несколько улиц, вдоль и поперек. Поселок был кучным, огородов возле домов было мало, все огороды, в основном, были за поселком, на горе в сторону Сона. На 309-м был клуб.
308 км-там было четыре улицы. Главная шла вдоль речки Карыш, в конце ее, со стороны 305-го, улица поперек, там были магазин, пекарня и артель "Маяк", в последствии там стал ДОК. Ещё улочка, между главной и железной дорогой и поперек главной небольшая улочка на которой была большая школа. Впоследствии в здании большой школы разместили клуб.
Между 309-м и 308-м км была молоканка подсобного хозяйства и возле линии Путейская казарма 308 км. Собственно, эта казарма дала название всему поселку.
Кроме большой, на 308 км, была и маленькая школа, в которой учились с первого по четвертый класс.
За линией, напротив большой школы, был детский дом. Впоследствии там будет школа. Воспитанники детдома учились вместе с нами. Много детей осталось в войну без родителей, их и размещали по детским домам.
Вот один такой дом был и на 308 км. Это был действительно их дом и когда в 14 лет их попросту выгоняли на все четыре стороны, а я помню это, они плакали, так им не хотелось уходить.
Как не похож был тот дом на современные дома ребенка и приюты с красивыми названиями, из которых дети бегут. В те годы в стране не было демократической заразы, люди были добрее и честнее и поэтому они по-человечески относились к этим бедным ребятишкам.
Выгоняли их в 14 лет потому, что государство было очень бедное и не могло дольше содержать. Ради справедливости скажу, при живых родителях в те годы многие были вынуждены уезжать куда-нибудь на работу или в ФЗУ в этом возрасте.
Рядом с детдомом была больница леспромхоза.
Далее был 305-км. Это в основном железнодорожный поселочек. Ещё дальше,ив пяти километрах, за речкой, в ложбинке было подсобное хозяйство Сонского леспромхоза.
У леспромхоза было ещё несколько поселений. Возле Большого озера-Сорок шестой, наверно, квартал по лесной карте, а далее Одиннадцатый-наверно, километр леспромхозовской лежневки. Ещё поселки в тайге, много, но к Могу они имеют малое отношение.
Моя мать в 1952-53 годах работала заведующей подсобным хозяйством ОРСа Сонского ЛПХ. Само подсобное хозяйство находилось в пяти километрах,иза 305-м, по правому берегу речки Карыш в логу, уходящем в гору. Там было меньше десятка жилых домов, животноводческие помещения, маленький домик заведующего-это было жилье и конторка, а молоко возили в молоканку, расположенную между поселками 308 и 309 км.
Тёмными дождливыми осенними вечерами в доме у заведующей собирались все жители подсобного хозяйства. Жарко топится печка, свет пламени пробивается сквозь щели. Он играет по стенам, изредка освещая лица собравшихся. Неторопливо ведутся беседы, на всякие темы.
Например, есть ли жизнь на Марсе? Этот вопрос в те годы интересовал и простых, темных, деревенских людей.
Или, откуда берутся дети? Конечно, в житейском плане все знали откуда, а вот наука как это объясняет? Что это за чудо-организм матери?
Вопросы адресовались обычно заведующей, как самой главной. Но она не пыталась казаться всезнайкой и хотя у нее было низкое, начальное, она имела природную мудрость. Поэтому умелыми репликами возвращала вопрос назад, а собеседник, почуяв свою значимость, выдавал такие умные мысли, что наука до них не додумается ещё лет двести.
Гости делились радостями и горестями, подтрунивали друг над другом. Больше всего доставалось молодой, недавно поженившейся паре. Уж над ними подшучивали все, любая тема переводилась на ночную жизнь молодых.
В это время решали и производственные вопросы, пели песни русские народные и сибирские, романсы Дениса Давыдова, Вяземского, Жуковского. Правда, авторов никто и не знал, а песни знали, ведь радио дошло до самых глухих деревень и во многих семьях были патефоны.
Припоминали всякие страшные, леденящие кровь истории про чертей и покойников.
Например, ехал леспромхозовский шофер из Сона на 309 км, ночью, в дождь, а возле тоннельной горы... кладбище, а он забуксовал. Видит из могилы!... Поднимается покойник!...Весь в белом!...Поднялся, сделал зарядку и идёт к машине! Начинает открывать правую дверцу!... Шофер не растерялся, сдёрнул один сапог и бросил его в морду покойнику! Затем второй сапог и тоже в морду! Сам выскочил и бегом в Сон... Босиком бежать легко... Прибежал в Сон, переночевал в первой избе, а утром пришел к машине, она разграблена и сапоги украли!!!
Глубоко за полночь расходились все по своим квартирам, а в горе за речкой громко чух-чух-чухали паровозы, тянущие составы в Сон. В этом месте был крутой подъем и слабосильный паровозы с трудом везли составы, буксовали. Ночью паровозы было слышно далеко-далеко,: ещё, когда они выходили из Тисинской тоннели. Около часа "штурмовали" дорогу паровозы, чтобы преодолеть какой-то десяток километров.
Леспромхозовский участок открылся также на 330 километре магистрали. Там, на "петле" дороги, огибающей горку, построили раз,езд с погрузочным тупиком. В пятидесятые годы это уже был большой поселок. В нём кроме леспромхозовский рабочих и железнодорожников жили геологи. Они рыли две глубокие разведочные шахты. Передвижных бурильных установок тогда не было, редкостью были и буровые вышки, а вот рабочих рук навалом.
Поселение 330 км было довольно большим, а вот раз,езд маленьким. Строилось все перед войной, наспех: два пути для пропуска встречных поездов; тупичок для вагонов с эстакадой для удобства погрузки. Вместо вокзала двухосный, товарный вагон, такие вагоны назвали "телятниками". Там же помещался и дежурный по станции со своей аппаратурой. Самым важным элементом этого вокзала была печь-"буржуйка". Она стояла напротив входа и была зимой всегда красной, топлива хватало. Настоящий вокзал из бруса построят в начале 60-х годов, а вот клуб в поселке был и даже был свой киномеханик.
Поселок располагался по обе стороны речки Биря. Много домов было у подножья и на склоне горы Карасын. Длительное время он имел цифирное название-Тридцатый. Потом его почему-то обозвали, Туманный.
Я слышал такую версию, что когда в конце 50-х годов, внедряли новую систему СЦБ, связисты решили подарить раз,езду достойное имя. Вот и назвали его Туманный, а почему? Они и сами не знают. Наверно, много было в их головах туману, после вчерашнего.
ИМЕНИТЫЕ ЛЮДИ НАШЕГО СЕЛА
Первой хотелось бы назвать Баландину Веру Арсеньевну. Не было бы ее, не было бы Черногорска, Абакана, Сона и железной дороги, жизнь пошла бы по другому.
Вера Арсеньевна Баландина (1871-1943), в девичестве Емельянова, уроженка села Новоселово.
"Она была той женщиной Енисейской губернии конца девятнадцатого века, чьи имена были известны всей России, благодаря их активной научной, политической, культурной и благотворительной деятельности. Баландина с золотой медалью окончила Красноярскую гимназию, поступила в ВБК (Высшие Бестужевские Курсы).В 1893 году она выходит замуж за кандидата естественных наук А.А. Баландина. Вскоре уезжает в Париж, работает и изучает химию в институте Пастера. Тесть Баландиной-А.С. Баландин -известный золотопромышленник, обладающий миллионным состоянием, часть своего капитала завещал невестке и Вера Арсеньевна использует деньги на благотворительность.
В 1889 году переводит 2600 рублей, чтобы от процентов из этого капитала выплачивать стипендии слушательница ВБК, уроженка Сибири.
В 1899 году на свои деньги выстроила каменное здание, где открылось начальное женское училище и частная библиотека Баландиных.
В 1895 году открывает воскресную бесплатную школу для девочек, организует школьную библиотеку, проводит школьные занятия, занимается подбором учителей.
#ЮрийНикитин
Следующая публикация
Нет комментариев